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中国工程院院士杨裕生:要以是否节能减排考核技术路线
中国汽车报 ·   ·  2018-02-05

  我今天主要是从电动汽车这个角度来谈一些观点和看法。我看电动汽车是从我目前做的本行做电池,从电池怎么用好,用在汽车上来看电动汽车该怎么发展。我先讲四个问题:

  第一,汽车品牌自主性的重要性。在中央经济工作会议的公报中提到要加强品牌建设,培育更多的百年老店,增强产品竞争力。汽车行业也应该加强品牌建设,也就是自主品牌的建设,和合资品牌互相关系,从分一杯羹到分庭抗礼,到并驾齐驱,再到当仁不让,我想这样的过程正在进行当中。要拿回中国人应得合理利益,自主品牌的崛起是汽车强国的一种体现。

  第二个问题,我讲一下如何打造汽车自主品牌,中央经济工作会议上提到,要坚持以提高质量和核心竞争力为中心,坚持创新驱动发展,扩大高质量产品和服务供给。质量和核心竞争力是品牌的基础,不断创新,坚持提高质量和核心竞争力,是品牌不倒的支柱。当然,加强品牌宣传和建设,也是打造品牌的必要手段。产品介绍必然以产品质量和核心竞争力为后盾,中央经济工作会议上还提到,必须要加快形成推动高质量发展的指标体系和政策体系,指标体系和政策体系当然是非常重要的,还有标准体系、统计体系、绩效评价、政绩考核同样要提升。在这方面谈一下观点,电动汽车的补贴和积分与纯里程挂钩,是一种误导,反而会导致高耗电、高排放的发生,不是高质量发展的指标体系和政策体系,有损电动汽车品牌的打造。我认为只以销量作为品牌排名是有局限性的,其实,可以有多种方式来排名,比如以交税总量排名,这是反映企业的实际效益。以节能减排来排名,能反映企业对环境的贡献。

  第三个问题,打造电动汽车的自主品牌,迈向汽车强国。习总书记指出,发展新能源汽车是我们从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。发展电动汽车的目的,是节油减排,汽车强国必须依靠自主知识产权,生产油耗最低、排放最少的电动汽车兼顾其他的性能。最根本的还是要节油减排。有的电动汽车只节油但不减排,像特斯拉在新加坡受到罚款,就是因为追求长里程而多装电池,车子就很重,耗电很多。电在发电的时候是要大量排放二氧化氮有害物,所以节油不等于减排。

   发展纯电动车要解除四大焦虑。里程焦虑,因为纯电动车要多带电池,车子重,不节电,再有冬天、夏天的空调要消耗电,汽车的电池供不上。二是安全焦虑,因为电池多了,而且性能越来越高,危险性增加。第三是充电的焦虑,充电桩要密,投资很难满足要求。第四是价格焦虑。因为电磁量大,价格大,停止补贴之后,纯电动的竞争力就下降了。

  其次,插电式混合动力汽车是大马拉小车,从这张图可以看到插电式是两套系统,内燃机系统和电池系统,两个系统加大了车的重量。内燃机是不节油减排的,而且比较贵,现在靠补贴牌照吸引客户,等没有补贴的时候就很难推销。目前有一些用户把插电式汽车买去了之后,把电池拆掉,减轻重量,减轻油耗,有的甚至把电池卖掉,拿到了补贴,拿到了免牌照,最后卖电池,这种情况是非常不正常的情况。我认为,插电式混合动力车不是发展汽车强国之路。

  再次,发展燃料电池电动车还要长期努力,我估计再经过十年也难以规模化。现在最大的问题有五六个,我这里只讲一个,充电站的建设费用要二三千万元,只能满足几十辆车的充电,成本非常高。第四是全(深)混合动力车虽然可以节油,但是丰田已经生产1100多万辆,竞争风险很大,我觉得也不应该是我们中国电动汽车的主要方向。

  我主张要用好成熟的电池,发展安全节能减排的电动汽车。在技术路线方面,我提认为,是以小型纯电动车为突破口,大中型成发展纯电驱动的增程式。可以预期,微小型纯电动车可以用安全成熟的铅酸电池,也可以用锂离子电池作为高速车,由市场决定。用增程式解决四大焦虑问题。

  最后讲一下以新的增程式技术打造中国电动汽车品牌。我将增程式汽车的发展划分为三代,第一代是增程式电动汽车,就是非常简单的充电车,有电池组为电动机提供电能来驱动变速箱前进。在纯电动车上加装一个增程器,增程器实际上是一个发动机,单纯为了增加行驶里程,在电池装完电之后,增程器启动,这个车子的电池重量比较大,因为它是纯电动车的结构,增程器的功率大,车子的油耗高,车子加重,油耗多。典型的代表是德国宝马I3,加了增程器,0.7升排量发动机,增加价钱15%。增程式模式是百公里油耗5.3升,油耗还是比较高的。

  我划分的第二代增程式电动汽车,和第一代在电动图上没有差别,但是发电机仍然与电池串联,就是电力系统进行优化,优化有下面几方面:一是发动机减小了,二是发动机的能效优化了,也就是说增程式车可以在一个很窄的动态范围之内调高发动机的效率,而不像燃油车要兼顾低速、高速,都要讲究效率。

  第三个改进是电池少装了,纯电动车的40%左右,所以降低了成本。第四个是车子减轻了,更加节能。

  第二代增程式是燃油车与电动车的融合,而不是一个简单的相加。改变的第一代单纯延长续驶里程的局限性,节能减排,这是华龙新能源汽车有限公司12米增程式客车,是去年生产,是电池驱动,用磷酸铁锂锂离子电池,安全性比较高,也可以用燃气发动机来发电。它在市区公交模式下百公里油耗只有12升,公共模式下百公里油耗16.3升,看节油率是很高的。

  再来看一下加拿大Plan.B公司,做了一个增程式卡车,用电池驱动,降低70%的污染物排放,百公里油耗17升,可以和普通的卡车相比,节油50%左右。

  日产汽车NOTE紧凑型的小车,用E-POWER动力系统属于串联式混合动力,三缸1.3升发动机,百公里油耗是2.7-2.9之间,最近宣布是一升油行驶34公里,电池只有1.5个千瓦时,这是一个紧凑型的小车,很有特色。

  第二代节能的电动车的优点很突出,可以归纳下面一些,电池组不会过充和过放,电池寿命延长,安全性高,磷酸铁锂电池合用,这种电池安全性更高。

  以上是电池少,补贴退坡取消的影响小,易推销,比燃油车节油50%以上。可以不外充电,免建充电桩,且能远距离行驶。如有充电条件,城市百公里内,节油率80%以上。燃油汽车的生产、加油设施全部以继承,所以在座的各位大的汽车公司的燃油车生产线完全可以用上,这样就便于发展。解除了纯电动车的四大焦虑问题。

  最后一点讲到创新的第三代增程式电动汽车。江苏公爵是很小的一个汽车公司,提出了发动机发电直驱增程式电动车,简称发电直驱电动车,可以看到车上发电机发的电不经过电池而直接驱动电动机。第二代是电池经过电池组,第三代是发电直驱,继承了第二代的优点,克服了其缺点,节油率可能在60%以上,技术适用于各种车辆。有人会说,增程式车还是要烧油,不是最终目标。我提醒两点,第一,如果我国汽车油耗降到一半以下,全年能节油1亿吨,我国由汽车大国变为汽车强国。第二,最终未必是纯电动车!可以不烧油而烧烧醇类,要以节能、减排为衡量标准考核各技术路线。凡是节能又减排的车都应该鼓励发展,最后由市场决定。凡是不利于节能又减排的政策规章都应该改革,观念都应该更新。

  编辑:吕彩霞

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