搜索
| |

登录

没有账号?去注册

注册

已有账号?去登录
置顶
管欣:汽车人才培养转型与实践成果
中国汽车报网 ·   ·  2018-08-28

    以下为吉林大学汽车研究院院长管欣发言实录:

  尊敬的各位领导,各位高校的同仁,今天非常荣幸受汽车人才研究会的邀请过来一起交流。我这个是一个命题作文,当时主办方让我讲讲吉林大学关于其人才方面的想法。我今天和大家交流的是我们学院内部学科专业研讨的发言,当然我针对本次大会的主题做了一些修改。

  我试图说明一个问题,大家都知道,在国外是不存在汽车工程专业的,但是有汽车特色相关的院校,所以在未来,我们国家高等教育的发展思路也是在逐步取消二级学科,变成一级学科培养人才。这个学科是中国的概念,在国外没有。国外现在更加先进了,是工学院。在这样的情况下,中国的高等教育是一个转型期。中国的汽车工业发展是一个由大变强的转型期,是一个新时代,新的转型期,到底人才如何培养?

  我记得十几年前我提了两个概念,一个是中国汽车工业化的机会是人才迅速发展的机会。现在我看到像吉利、长城这样10倍增长人才的企业都增长得非常好,反而是体制内的企业并没有增加那么多,因此自主品牌的竞争力不是很强。05年我也提出产学研合作振兴教育,培养人才。刚刚朱明荣秘书长也在这方面做了阐述。

  大学如何培养人才?在近十年来,高等学校始终在反思,包括大家都知道的“钱学森之问”——大学如何才能培养出杰出人才。近五年,大学实施了“双一流”建设,用一句话来说就是大学培养出来的人,能够代表中国,在世界上能够有位置、有声音。我们大学要培养这样的人,这样的人未来能够代表中国在国际上领军,从而我们的成果能够得到国际的认可,推动工业的发展,现在我们的大学还有很大的差距。我们的学科体系实际上是学苏联模式,几十年发展实际上是我们一直是自唱自导自演,形成了所谓的中国学科体系。现在我们的大学必须要国际化,大学的学科和专业也要和国际接轨。现在我们发现这个问题很大,所以大学要按照一级学科招生,这对汽车专业的学生来说就有问题了。实际上大学招人按照现在的汽车工程人才培养的模式,汽车专业招生分数都高,各个汽车企业都优先到汽车学院招人才,但是实际上要是按照现在的学科培养体系,汽车专业没有存在的必要。在这样的情况下,汽车专业在未来一段时间内将面临的是什么呢?目前按照汽车工业做的产品开发和创新,我们的人才直接到机械工程招就可以了,包括材料工程、电子电气工程、计算机学科、信息通讯学。

  还有一个概念叫“新工科”,“新工科”建设是我们国家高等学科专业建设存在一个大问题,因为用学科基础评价办法去评价所有高等教育的老师,我们发现高校工学发展赶不上国际发展的步伐,无法支撑国家的工业化发展。现在大家一谈到高校青年老师整天在考核SCI论文,考核的是拿出多少基础研究经费,工学人才培养存在大量问题。

  去年我们开了好几次会,是关于教育部60余所学校共商“新工科”建设的愿景和行动。我们重点要解决几个问题,大学里面已经形成了共识,即根据产业需求建专业,构建工科专业新结构。在国外,学生都是按照自己的兴趣选择课程体系,最后毕业。兴趣是创新的动力,创新型人才培养一定是和学生兴趣相结合的,教育部现在正在推动大学实施新工科的建设。

  中国汽车工业正在由大变强,通过合资合作我们掌握了自主开发能力,技术是哪些方面呢?近期我走访了很多的企业,在我看来我们现在制造加工体系能力已经建成,硬件开发能力初步掌握,但是核心竞争力不那么乐观,所以我们面临很大的挑战。大多数汽车零部件企业,包括整车企业,在传统的基建、液压、气动以及内饰件等方面还可以,但是真正把汽车的性能和品质进行提升的,主要还是靠外国人做,而外国人做主要是依靠一级供应商。就像博世你认为他有最一流的技术吗?至少最一流的企业包括宝马、奔驰、丰田,他都会直接用博世软件作为他的车的控制。而这是我们远远提供不了的。

  我们国家汽车产业未来要变强,现在我们竞争力不足的地方主要是几个方面。一个是整车厂商的机械集成能力现在已经很强了,就是我把零部件组装起来,形成一个车的能力行,但是对于先进汽车系统的集成能力很弱,我们即便采用全球一流供应商为我们供,也集成不出来具有竞争力的整车产品。这是我们自主开发车型的问题。

  另外,我国缺乏自主的先进机电一体化总成和控制系统一级系统供应商。零部件企业比整车企业更缺乏竞争力,我们的零部件基本是制造加工型企业。我们的汽车工业,我们的汽车产业面临数字汽车时代的挑战就更大了。现在数字汽车时代是什么样的时代?我们汽车的总成应该是通过核心系统来实现控制,但是我们的零部件供应商根本不具备集成能力,因此根本做不到这一点。另外,自主零部件企业包括整车企业缺乏自己的控制策略,因此没有核心竞争力。到目前为止,我还没发现有哪一个企业具有整车控制策略是自己做的。包括发动机、电控、变速箱控制、整车工作,包括转向、制动等等控制都是依靠外资供应商。如果说所有人都是一家来控的,就变成我们靠降低制造成本来赢得市场,这样我们的核心竞争力是不足的,这个在未来,问题很大。

  刚刚听了吉利的分享,人力资源管理有4.0,我这里讲一下汽车方面的汽车4.0。最早汽车是纯机械汽车,要实施稳定性都是靠转向、前轮定位等实现稳定。后来增加了气动、液压,后来又有了电动,包括电动汽车,实际上这是机电一体车。后来就是电控汽车。改变了汽车的性能和品质。到未来是网络智能汽车,就会有和交通系统要进行配合,同时汽车系统更加复杂,可以替代人进行控制。

  围绕整个汽车工业的发展趋势来看,目前现代整个汽车所有的电控系统来看,汽车从机械系统、机电一体化系统转变为电控汽车、网络智能汽车。未来的数字汽车产品目标很简单,那就是“零油耗、零排放、零碰撞、零堵塞、零驾驶”。零驾驶是非常重要的,现在我们的汽车舒适性都是生理舒适,未来我们要解放手脚,智能汽车是要在心理上实现自由,完全解放人。

  在这个当中,我还要讲一下汽车移动性。从生产工具,到了代步工具,未来成为消费品。发展到消费品是什么景象呢?这是IBM提供的一个调研报告,这是我认为最客观的关于汽车移动性的报告。未来汽车应该是自己走,各个总成都应该有数字接口,未来的汽车即便硬件都装好了,我可以自己配置。然后是自学习,汽车自己学习人的开车行为。还有自社群,我走的过程当中,可以和周边车辆达成群,共享信息,使得汽车更加自如的驾驶。还有自驾驶自诊治,汽车有了故障自己就可以自诊治,修复故障。要实现这些方面,未来的汽车一定是数字汽车。

  在这样的情况下,未来的汽车学科体系是什么样的?汽车工业涉及的学科非常庞大,在这样的情况下,汽车从实物汽车的硬件主导转变为数字汽车完全由软件主导汽车的性能。软件主导了汽车的价值。未来,汽车带来了汽车专业以及汽车厂家革命性的变化。

  汽车的成本构成情况。这是德国大陆公司做的价值分析。未来,机械成本降低到30%左右,软件(控制方法和策略)30%,电气(液压、电机、气动)系统占10%,电子占20%。在这样的情况下,我们的战略就要转变了。现在我们对汽车动力学性能依赖性很大,部分厂家非常依赖外国,包括试验、调教等,所以我们国家还没有掌握这个能力。在这个过程当中,要做大量的客观评价和主观评价。现在进入智能开发阶段,还有心理上的评价,要做大量的继承和分析。

  我介绍了这么多,大家回顾一下,现在汽车专业的课程体系都不支持我刚刚说的这些方法和体系。现在我们的课程体系,包括我们的老师结构等等方面,讲的都是怎么样开发结构,如何将机构进行集成,当然涉及到一些动力学性能分析,但是如何控制性能,如何来做控制器当中的控制方法,这些方面我们是比较缺乏的。所以数字汽车时代,是控制策略为主体,机械系统是简化的。汽车的高性能和高品质主要取悦与电控单元的先进控制策略及其快速标定技术。世界一流的OEM厂商控制策略开发和标定,不依赖系统供应商,域控制器的出现是整车OEM软件价值的保护。而采用同一系统供应商的不先进控制策略和降本标定,使得当前国内汽车OEM只能靠挤压供应商的制造利润,整车降价拼杀市场,并始终处于落后局面。整车厂家在这些方面能力比较弱,而且没有队伍做这些事情。

  未来,做整车集成开发的任务和难度很大。比如说做稳态性能、动态品质有数百个工况要10个月,电控标定有数千个工况,需要24个月,功能安全有数万按个工况要48个月,工况数量巨大,时间非常长。回过头来说,我们高校这样的人才培养是严重不足的。

  因此,对于汽车专业创新人才培养,我们不能再定位到满足于结构开发、材料加工、汽车制造工艺等工程,更多是要为整车供应商和系统供应商提供集成开发的策略,这是目前大学人才培养比较弱的部分。重点要重视控制策略和控制策略的标定,这是产品的核心竞争力。现在汽车的性能,特别是动态品质都是靠控制策略控制的,而不是靠机械设计保障的,因为我们的生产制造过程当中有偏差,这些偏差靠硬件是很难保证一致性的,如果说要保持一致性,我们必须要用B级车的制造体系来生产A级车,这样成本大大增加,也就卖不出去了。我们也有自主品牌企业走的这个路线,结果就失败了。

  研究生的培养不能仅仅是掌握,还要有创新,高层次人才培养应该是工程专业,是面向创新产品开发的人才,这是研究生培养的目标。这是吉林大学在学科讨论当中形成共识的未来人才培养的主体思路。我的交流介绍就到这里,谢谢大家,也欢迎大家莅临吉大访问指导。

  编辑:蔺天子、程雪玲(实习)

热门推荐
专题
京ICP备13016938号-1.京公网安备110108006580号.互联网出版许可证
新出网证(京)字172号. 互联网新闻信息服务许可证 1012006035.
Copyright © 2002-2014 中国汽车报网版权所有 版权声明