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■本报记者 王 冀
子曰，“五十而知天命”（《论语·为政》），祁玉民，1959年生人，今年正值知天命之年。
对于如何理解“知天命”，学术界一直有争议。一说到了50岁，人就知道、了解了自然规律；也有说法认为到了50岁，人就不要与命运抗争。若取后者之意，50岁的祁玉民算得上“不服天命”之人：他自2006年调任华晨汽车集团控股有限公司董事长、总裁兼党组书记后，一直在与命运抗争，先是把这家民族汽车企业从死亡边缘拉了回来，现在，他又计划走“通过自主创新，拥有自有技术、做好自主品牌”的道路，实现资本与产业的有机结合，誓把该公司的“中华”和“金杯”打造成令国人骄傲的两大国际知名品牌。
在过去3年半内，祁玉民已与命运进行过多次抗争，数次濒临险境却每每逢凶化吉，掌控自己的命运。
■ 华晨没救了？不！
从一开始，祁玉民的华晨之旅就充满艰辛和坎坷。
47岁前，祁玉民是汽车业的门外汉。他说：“我稀里糊涂地来到华晨，到这儿前都不知道仰融是谁。”2005年12月28日19时40分，祁玉民接到一个电话。当时，他是大连市副市长，从大学毕业后，已经在大连生活了23年，家人、朋友和事业都在这里。从那一刻开始，他的命运发生了180°的转变。在电话中，上级领导指示他在5天内赶赴沈阳，接手华晨这个千疮百孔的摊子。
“2006年1月3日，在一个风雪交加、大雾弥漫的清晨，我独自登上开往沈阳的列车，从此踏上一段陌生的征程。一路上，我的心情很复杂。”即便过了好几年，祁玉民仍清晰地记得当年自己离开大连，到华晨汽车赴任时的情景———那是一种“风萧萧兮易水寒”的悲壮。那一天，他收到很多送别的短信，其中一条“送战友上征程，路漫漫脚沉沉”的短信深深触动了他。“这条信息我一直保留在手机里。”他说。
4个小时后，祁玉民抵达沈阳，顾不上休息便直奔华晨。虽然在来的路上已经做好心理准备，但是到华晨后，他发现这家企业内部关系的复杂程度远超出他的想像。
2006年初的华晨汽车看上去像一位沉疴难愈的病人，2005年全年销量仅12.25万辆，其中中华尊驰销量为1万辆。公司面临巨额亏损，同时还拖欠零部件供应商约10亿元人民币的货款。产品销量急剧萎缩，“中华”由令人自豪的自主品牌似乎变成车市“毒药”。整个华晨集团旗下的157个大大小小的公司只有几家盈利，数万名职工的就业需要保障。同时，业界流传着这样的判断“华晨没救了。”这样的论调几乎成为当时坊间的主旋律。
面对记者，祁玉民回忆起当初的境况感慨万千。他说：“当时我给自己一个月为华晨‘号脉’，如果这个企业还有救，我就继续干下去；如果确定没救了，我马上就走。”
经过深入调研，祁玉民得出这样的结论：华晨还有救。接着，一套组合拳重拳出击。2006年1月11日，中华尊驰开始全线降价，最高降幅达每辆车4万元。
当时的华晨，受此前中华轿车质量问题影响，产品严重滞销，日产量不足20辆，生产基本陷入瘫痪。为此，祁玉民开出的第一个‘药方’就是调整尊驰的价格体系。这一决定一公布，市场反应强烈，尊驰销量迅速翻番。祁玉民的第一步棋走对了。
在作出这一决定时，祁玉民收到公司财务部门强烈的反对意见，以那个价格卖车是亏本的，能让公司再亏损几亿元，这不是找死吗？祁玉民不这么看。他认为，这种亏损是“经营性亏损”，只要能卖出车，资金链和生产链、供应链就能运转起来。规模上去了，成本自然能下降。如果不降车价，那才是死路一条。
如果说在这一轮产品调价过程中，祁玉民初步显示他对汽车业的认知和学习能力的话，那么将中华骏捷上市日期提前半年的决定，则将他的前瞻力显现无疑。
尊驰热销后，祁玉民意识到尊驰从价格和定位上来说都是一款商务轿车，它的销量终归有限。华晨汽车正在研发中的骏捷才是公司真正需要的车型，是可以用来冲量的家庭轿车，但这款车既定的下线日期是2006年9月。
在对市场进行深入调研后，祁玉民认为骏捷必须提前“出生”。当时该车还需要克服160多个技术难题才能量产，否则很可能重蹈尊驰由于质量不稳定而砸牌子的覆辙。“那也不能等。”祁玉民告诉记者。针对骏捷当时存在的技术问题，他从合作伙伴宝马集团那里聘请一个由30多人组成的专家团队进行技术攻关，终于用一个多月解决了160多个技术难题。
2006年3月18日，中华骏捷以8.58万元的低价上市，取得巨大成功，引发市场热捧。在此后1年多里，骏捷一直处于断货状态。2006年9个月，该车销量就超过4万辆，2007年年销量更是达到8.2万辆，成为自主品牌车型销量最高的中级车，骏捷成为华晨汽车打“翻身仗”的核心要素。
在与命运抗争近一年后，祁玉民把已被判定为“病危”的华晨汽车从死亡线上拉了回来。紧接着，他又作出一个决定，把中华车卖到德国去。
■ 华晨的车是废铁？不！
2006年，经过几年积累的中国自主品牌轿车企业纷纷开始海外之旅，华晨汽车也不例外。这家公司的与众不同之处在于，它从一开始就把目光投向德国市场。
2006年11月27日，华晨汽车与德国HBO公司签署协议，后者将在5年内订购15.8万辆中华轿车。对此消息，业界褒贬不一，有人说祁玉民眼光独到，也有不少人认为他太冒进。随后从德国传来的一则消息，更坚定了后者的看法。
2007年6月下旬，一则来自德国全德汽车俱乐部的消息在短时间内迅速传播———中华尊驰在该组织的安全碰撞试验中仅获得一星成绩。“一堆来自中国的废铁”，德国某媒体以这样一个带有明显倾向性的标题报道了这一事件。
在此之前，华晨汽车已步入良性发展轨道。在利用营销手段使华晨汽车初步渡过危机后，祁玉民在该公司推行以“品质、品种、品牌”为主的“三品工程”，运用德国宝马和日本丰田的先进管理流程，提高产品品质，决心以优异的产品赢回消费者的信心。随着产品品质不断提高，消费者逐渐认可中华轿车。在骏捷的拉动下，中华轿车的销量开始逐步增长。2007年3月18日，配装先进1.8T发动机的尊驰、骏捷上市。就在这一年，中华轿车连续9个月销量突破万辆，发展势头迅猛。
一时间，所谓的“碰撞门”事件被炒得沸沸扬扬，祁玉民和华晨汽车再次被推到风口浪尖上。事情发生后，华晨汽车并没有在第一时间站出来作解释，而是保持沉默，直到法兰克福车展开幕。
9月13日，华晨汽车在法兰克福车展上公布了该公司委托欧洲N-CAP官方试验室西班牙IDLADA对尊驰样车进行第二次碰撞测试的成绩。参照欧洲N-CAP严格的试验、检测和评价标准，尊驰的得分为20.46分，达到三星水平。
“这是我们在法兰克福进行的绝地反击。”祁玉民说。此后，华晨汽车又遭遇数起类似事件，但依然坚持开拓欧洲市场。
“把车卖到发达国家是树立品牌形象的手段之一。”谈到这个话题时，祁玉民对记者说，“企业实施国际化战略目的不一样，有的是为了提升销量，我们是为了树立品牌。有人说，现阶段我国民族汽车企业还不具备进军欧美发达国家市场的实力，所以应该着力开拓发展中国家市场，我不认同这个观点。我认为，如果中国汽车企业只关注那些汽车业不发达、甚至没有自己汽车产业的市场，那就永远不可能提升实力。华晨汽车出口德国就是为了树品牌。虽然这几年遇到很多困难，但我们从坎坷中学到很多，比如如何应对危机。”
回过头来看华晨汽车近3年来闯荡德国的历程，祁玉民当年的决定让该公司积累了一笔宝贵财富，用他自己的话说是“到发达国家去闯，我们可以发现自己与世界先进水平之间的差距。碰撞不合格，我们可以改进。只有出去闯了，我们才能在一次又一次的磨难中成长。等过几年后，我们就能够站在新的高度审视自己。”
■ 华晨就该被兼并？不！
今年初，《汽车产业调整和振兴规划》出台后，业界关于华晨汽车要被重组的传闻此起彼伏。
“三年半前华晨什么样你很清楚，华晨三年半完成的工作量相当于过去21年的总和。我们的两个自主品牌目前经营状况应该说不错，就这样，还说我穷得没钱。我可以明确地说，我不仅有本事把华晨汽车救活，也有本事带领它好好发展。”谈到这个话题时，祁玉民有些激动地说，“关于下一步华晨汽车怎么发展，省领导明确告诉我要自主发展。”
祁玉民担任华晨汽车董事长以来，一直推进“多点开花”的战略布局。在过去3年半内，该公司已经投入34亿元人民币用于新厂建设、原有生产线改造及新车型研发，包括建设A级车基地、金杯海狮基地以及在四川绵阳的微型车、皮卡和SUV项目。目前该公司的产能已达到70万辆。同时，华晨宝马的扩产工程已提上日程，计划从目前的年产3万辆提高到7.5万辆。
说到下一阶段的发展，祁玉民充满信心地说：“2010年，我们要确保销售45万辆，力争实现50万辆。”据介绍，华晨汽车将加大在特种车、改装车领域的发展力度。“我们目前在铁岭有生产基地，在上海也有一个。下一步要在南方和北方再各建一个。”他说，“此外，我们还在与奔驰谈合资，希望与该公司在改装车领域进行合作。”
除了改装车，在轻客领域，华晨汽车计划在2010年推出新海狮，对现有产品进行升级换代。不仅如此，该公司还在研发一款介于微面和现有海狮之间的过渡车型。在载货车领域，在现有金杯轻卡的基础上，该公司正在研发4~10吨中重卡。“轿车方面，一是对骏捷进行升级换代；二要研发一款专供出租车市场的新车；三是在A级平台研发一款新车，代号为A4，计划明年亮相。然后就是新中华———一款全新C级车。”
2006年时，祁玉民曾预测小型车将持续走红，因此果断地将华晨汽车的研发重点转向，推出一系列小型车，受到市场欢迎。这一次，他又对未来作出一系列大胆的判断。类似的一幕是否会在几年后出现？我们拭目以待。
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