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欧阳明高意兴飞扬谈战略
对话嘉宾:清华大学汽车工程系主任 欧阳明高
欧阳明高，全国政协常委，清华大学汽车工程系主任，汽车安全与节能国家重点实验室主任，北京清华节能与新能源汽车工程中心主任。在2006年的自主创新成果大典上，他带领的团队获得了原始创新奖，是业界公认的产学研结合楷模。但我们的讨论并没有从这里开始，当我提到汽车产业发展战略时，欧阳老师兴奋起来。就在清华东门外的一家餐厅，我们从华灯初上一直聊到万家灯火。原来他和我一样，也始终关注着这个并不新鲜却永不过时的话题。
———题记
学习融合、自主自强、突破跨越,应是中国汽车发展的三个阶段
李庆文：欧阳老师，感谢你参与“社长对话”这个栏目。创办这个栏目在很大程度上来源于我对中国汽车产业战略思考过程中的一些困惑。战略问题大家谈得并不少，但我感觉始终比较模糊，比如：我们的目标究竟是什么？中国汽车产业要变成什么样子？在未来世界汽车产业的格局中会处于什么位置？在这样一个全球化程度越来越深，汽车产业变化、动荡的背景下，我们不得不高度关注中国汽车的战略，关注未来。
欧阳明高：你感觉汽车产业的战略比较模糊是准确的。一直以来，中国汽车产业可以说没有一个十分明确的战略，它的根本原因就在于没有一个明确的部门来管理、协调汽车产业。谁都管，谁又都不管。而有的政府部门对一些具体的东西管得又太细。
李庆文：这么大的一个产业，没有一个明确的部门来综合管理，造成了对汽车多头管理、重复管理的不合理现状。战略问题没人愿意投入更多精力去研究，战术问题大家却抢着做。
欧阳明高：没有一个形成合力的机制，必然不会形成一个统一和清晰的战略。但是，战略问题本身是可以说清楚的。研究战略首先要有一个愿景，看清楚想要走到哪里去。其次要看现状，现在的位置在哪里，机遇和挑战是什么。然后是从现状到愿景要怎么走，也就是发展路线图。这三个是最基本的东西。
李庆文：关于中国汽车产业的愿景，或者说产业发展的战略目标，有的说要成为世界汽车市场和制造的第二大国，有的说要培养出具有国际竞争力的大企业集团。
欧阳明高：在我看来，中国汽车产业的愿景应该说是比较清楚的。到2020年，我们成为世界上最大的汽车生产国，总产量在1500万辆以上，技术方面应该是强国之一，保有量至少1.5亿辆，市场的人均保有量达到世界人均水平。
李庆文：明确了愿景和现状，才能规划发展路线图。
欧阳明高：规划发展路线图必须看清楚我们所面临的形势，抓住机遇。我们的机遇是什么？是全球汽车业面临的巨大挑战。全球汽车技术正在转型，转型成本很大；全球汽车市场增幅不大，而增量又基本在我们这里；一些跨国汽车公司内部的矛盾尖锐，负担很重。虽然我们也存在一些挑战，但巨大的市场、技术的后发性和较低的成本都给我们提供了机遇。因此，总体来看我们还是机遇更大一些。我把中国汽车产业发展战略定位为三个阶段。第一阶段是引进消化、学习融合。我的判断是这个阶段已经快结束了，任务已经基本完成。
李庆文：这个判断非常重要。
欧阳明高：当然学习是持续的、永恒的，但它作为一个阶段性的主特征已经不明显了。下一阶段，也就是我们现在的阶段，它的主要特征是自主创新。我们现在能非常清晰地看到从第一阶段向第二阶段转化的标志，全行业的自主创新已经动起来了，自主品牌也占到了相当的份额。第三阶段则是突破与跨越，也会有一些标志性的事件和现象。
产业生态决定了发展不可阻挡，但适者生存法则也会使企业有生有死
李庆文：全行业进入了自主自强阶段，但有的行业人士认为，现在看起来自主创新不错的企业，在产业链条中全面推进。事实上哪一段都不强，一旦有一个环节崩断，企业就会面临重大危机。
欧阳明高：有一定道理。但从整个行业来看，在自主自强阶段中，中国汽车一定会发展壮大，这就是我说过的“充满活力、缺乏实力”，实力只是时间问题。
李庆文：产业生态是决定具体企业生存与发展的根本条件，有生有死，有好有坏，是常态。反之，则违背了适者生存的市场规则。
欧阳明高：自主创新也需要平等竞争，不能把宝押到哪个企业身上，谁也不知道将来会怎样，这是生态问题。其实，第一阶段也存在一个生态问题。有些偏激的观点认为，几家企业搞了合资，断送了中国的自主创新，其实不然。
李庆文：刚改革开放时，我们不仅技术落后，而且市场空间也不大，只能作出消化、吸收、再创新为主的选择，努力与国际接轨，使学习能力增强。
欧阳明高：这是必经的一个历史阶段，当时的战略选择总体上是对的，但任何战略选择都要付出代价，带来一些负效应，而这种负效应也会促使事物往前发展，进入一个新的阶段。
李庆文：这个评价是客观的。对汽车合资企业的产生及其贡献，应该有客观公正的认识。战略是现实的选择，是在权衡利弊之后作出的。
欧阳明高：在一个行业里打“阻击战”的企业很可能要牺牲，但壮大了一个产业也值得。所有战略都不是完美的，是有阶段性的。在那个阶段是对的，现在不能感性地、情绪化地否定。
偏重技术，看不清产业愿景是一些技术人员的缺陷，而竞争的核心是知识产权和品牌
李庆文：有人认为，虽然我们的自主创新企业取得了一些成绩，但技术积累和储备与跨国汽车公司相比太悬殊。如果跨国公司把已经准备好的技术与产品，全部拿来与我们竞争，我们根本不是对手。
欧阳明高：这显然是内行人说的，但我觉得这种内行人看到的只是具体的技术，过分注重细节，看不到大的发展愿景。中国汽车产业已经是竞争性的国际化产业，在这样一个产业里技术是可以流动的。从战略上讲，核心技术买不来，但具体技术还是有可谈判余地的。当然，汽车的技术创新确实很难。对此，多数人不理解，难道比航天技术还难吗？航天的“难”是由高科技人员操作，汽车却要把难的东西变简单，让尖端技术在普通人手里操纵自如。另外，汽车技术从开始的概念变成最后的商品，过程很漫长，更难的是做成商品再把它卖出去，这就不仅是技术问题了，变成文化、经济和商业问题了。很多技术人员是擅长细节的人，宏观思维和感性能力并不是很强，对市场的不确定性感到迷茫。
李庆文：其实汽车工业，特别是轿车工业发展到一定阶段，竞争的就不仅仅是技术和产品，而是文化，是人与自然的融合，是一种审美。
欧阳明高：这就需要品牌的力量。品牌是虚的，是一种象征，是对市场和文化的理解。我们的核心问题不在于某一项具体技术，而在于这个总的东西是不是你自己的，是不是代表了中国的核心利益。至于某项技术是谁的，并不是最重要的。因为既然代表了自己的利益，一定会扶持自己的技术。如果市场上自己的东西还不成熟，也会用别人的，但要有自己的考虑。目前，要强调的就是自主知识产权。
现在提培养有国际竞争力的大企业集团有点早，应使竞争更充分
欧阳明高：我一直提倡中国汽车要“自主、开放、竞争、联合”。首先是自主，只要自主了，就不怕开放，不光对国外开放，对国内也开放。竞争性产业，凭什么只有国企能搞，要在这个过程中充分竞争。
李庆文：最近，政府有关部门指出，目前我国产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显，从2003年到2005年，前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降到46.1%。这种状况与要培养出具有国际竞争力的大企业集团的目标似乎又远了。
欧阳明高：现在提培养具有国际竞争力的大企业集团有点早。大企业集团不是政府捏出来的，目前不是强调联合的最佳时机，还是应该使竞争更加充分，推动公平竞争、完全竞争，通过竞争使企业真正成为市场主体。政府是制定规则的，而不是去评价谁好谁坏，规则面前人人平等。但规则也有个平衡点，不能太严也不能太松。
李庆文：什么时候该强调联合？
欧阳明高：竞争得差不多了，该出局的已经被淘汰了，这时候，真正的市场主体才能形成，才有可能出现“具有国际竞争力的大企业集团”。这应该是中国汽车产业从自主自强发展到突破跨越的标志之一。另一个标志就是在技术上，我们真正的新能源汽车在世界上有相当的地位，至少是进入最好之列。我觉得再过10年时间应该能到达这个阶段。
优先发展公共交通和百姓使用的新能源汽车，实现战略性突破
欧阳明高：我观察丰田的战略，很受启发。丰田战略是追赶、紧贴，然后超越。丰田在第二阶段就是精益生产，技术上并没有特别超越的地方。但是，丰田利用新的能源、环保浪潮，靠混合动力车在这一浪潮中获得了巨大成功。这个产品在市场上赚多少钱其实不重要，关键是它在技术和观念上带来了非常大的冲击和震撼。
李庆文：我们是不是可以提出这样一个战略：从现在开始，到2020年，中国汽车产业要把造节能、环保汽车当作战略目标，倾力培育制造节能、环保汽车的能力，使我们在未来的新能源汽车方面走到前面。
欧阳明高：这里面有一个产业战略和科技战略的区分。科技战略有滞后性，是产业战略的重要组成部分，也可以成为产业战略的亮点，但本身不能等同于产业战略。
李庆文：能不能这样来理解，在传统汽车中，我们努力制造世界上最节能的汽车，贴近日本的节能汽车。因为中国用车的层次最多，能源的压力和风险最大，国土资源和人口数量也决定了我们必须使用世界上最节能的汽车。我们是未来世界上最大的汽车市场，也是一个极其重要的新兴市场。而节能又是这个市场的核心需求，满足这个需求恰好与造世界上最节能汽车的目标相契合。
欧阳明高：我国的用车情况确实有自己的特色。主要是三大类：一是和国外一样的，轿车、商用车等；二是公共交通部分；三是中低收入阶层用车。第一块基本上是西方式的，有特色的在后两块。这两块能突出我们的技术优势和特色，也比较容易出成果。公共交通是新能源汽车最容易实现的一块。我们在这方面已经形成优势，包括混合动力、燃料电池等。虽然这一块在国外还不是汽车业最核心、最主流的东西，但是中国初期登上国际舞台可能不是打主流和全面突破，而是打特色。
来源：中国汽车报 |
