■ 王 冀
编前：一场金融危机，令美国汽车业的深层矛盾彻底暴露。被打击的汽车人没有一味自怨自艾，他们总结经验教训，在各个环节进行调整。本报6月曾对美国汽车经销现状进行四期连续报道，同时对车企调整北美生产方式开展了三期系列报道，本版文章对以上两个系列报道进行总结，以便读者了解北美汽车行业调整过程中出现的新情况、新问题，并思索对中国汽车行业的启示。
近两三年，欧美汽车零部件业开始新一轮重组，许多大企业剥离部分业务以减轻负担或换取发展资金，美国德尔福出售悬架、制动系统等业务部门和德国西门子出售汽车业务部门VDO为两大典型案例。前者的目的在于减负，后者将VDO出售给大陆集团，得到大量现金投入其他行业，基本退出汽车零部件业。
2008年下半年金融危机爆发后，受累于全球汽车产销量大幅下滑，越来越多的欧美零部件企业开始剥离资产，这给我国等后发汽车生产国一定的机会。吉利汽车通过收购澳大利亚DSI公司，快速补齐在自动变速器领域的短板；潍柴动力通过收购法国一家柴油机公司，开始生产16L以上大功率柴油机，与己有的12L柴油机形成互补。上述两家国内企业成功收购，使许多业内人士开始讨论借金融危机“走出去”，收购发达国家汽车零部件企业以此带动国内零部件行业跨越式发展的可能性。
笔者看来，持这种观点的人虽然出发点是好的，但由于未能认识到近年来国际汽车零部件业重组的本质，从而犯了方向性错误。以笔者之见，近几年国际汽车零部件业重组的本质是新一轮产业转移。也就是说，发达国家的产业资本主动进行调整，有意识地淘汰部分利润率低的产品或将其转向成本相对更低的发展中国家生产。
以德尔福为例进行分析。2005年，擅长企业重组的史蒂夫·米勒就任德尔福董事长兼CEO，开始对公司进行重组。进入破产保护程序后，德尔福迅速将旗下业务单元划分为核心业务与非核心业务。此后几年，陆续出售内饰和驾驶室隔板业务等部门。今年，又将悬架、制动系统业务出售给一家中国企业。
值得注意的是，德尔福剥离的大都属于技术附加值较低但对成本要求较高的部门。例如德尔福出售给中国某公司的悬架、制动系统中，虽然有磁流变减振器这样应用于凯迪拉克等高档车的高端技术，但更多的是像ABS这样在发达国家已普遍应用，难以赚到高额利润的产品。发动机系统、混合动力系统、电子电气系统等高技术含量部门都被德尔福保留。可见即便是在公司需要通过“甩卖”资产换取现金、减轻负担的情况下，米勒及其代表的资方仍非常谨慎地选择剥离哪些资产，将代表未来汽车发展方向及应用高新技术，获得超额利润的业务部门作为公司未来发展的“种子”，保留下来。对于收购德尔福悬架、制动系统业务部门的中国公司来说，可以通过全盘接收其知识产权、专利产品来快速提升技术水平，在国内市场确立一定的技术优势，甚至有可能凭借低廉的劳动力，获得成本优势，在国际市场占有一席之地。但这种变化的本质，无论从哪个角度进行解读，都依旧也只是中国企业承接来自美国的产业转移，而非抓住机会实现跨越式发展。
如果中国汽车零部件行业未能清醒认识本轮国际零部件业重组的本质，在收购某些外国零部件公司或部门后，不投入更多精力进行技术研发的话，就不可能取得真正能够推动产业发展的成绩，这一点在我国纺织业体现得非常明显———虽然我国纺织业通过承接国际产业转移，在全球范围内取得较大竞争优势，但这种优势更多地体现在人力成本上。由于在新材料开发等方面没有大的创新，因此在全球产业链分布上，中国纺织业依旧处于低端，高端纺织品生产依然是跨国公司的天下。可以预见，如果中国汽车零部件行业认为通过跨国收购就可以快速赶上欧美日巨头，不认真进行技术研发与创新，那么中国纺织业的今日便是中国汽车零部件业的明天。来源：中国汽车报
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