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共和国“长子”要争这口气
2017年07月31日 06:00 中国汽车报网 施芸芸 整理 杜琳 摄影

   

  访谈主持:《中国汽车报》 社社长  何 伟

  访谈嘉宾:中国一汽副总工程师、技术中心主任  李 骏

  “十三五”期间,中国品牌,尤其是中国品牌乘用车的崛起仍将是我们的重点发展目标。2018年~2019年,一汽集团自主品牌乘用车将迎来爆发式增长。 

  何伟:今年4月,工信部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》,对汽车产业,特别是中国品牌提出非常具体的要求,例如到2020年,形成若干世界知名汽车品牌;到2025年,若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。一汽集团作为共和国的“长子”,对这一目标有何考虑?
  李骏:《汽车产业中长期发展规划》对产业发展提出了较高要求,但事实上,一汽集团的规划目标更高。一汽集团的“十三五”规划提出,到2020年将力争实现旗下产品所占市场份额达到15%以上,整体销量超过450万辆。
  从产品研发角度而言,以一汽解放为例,我们力争在几年的时间内成长为自主商用车的高端品牌,到2020年成为中国市场最具竞争力的自主商用车品牌。通过“自主品牌向上”来牵引产品、定义产品需要的科技内涵,这一设想的达成一方面需要通过市场、客户和企业发展战略的需求来考虑;另一方面要结合科技发展趋势来判定。“十三五”发展期间,一汽集团定义的科技创新规划是“三化两高”。“三化”即低碳化、信息化和智能化。在低碳化方面,我们在不断降低内燃机油耗、降低阻力、减轻产品重量、采取先进的电控技术和信息化技术,比如在J7上配备VCU来进行路线、车流量、坡路的预测,可实现3%的节油率;信息化则包括车内信息、车外信息、云三部分,目的是使汽车在未来成为移动信息平台;在智能化方面,主要是通过智能化来解决车辆的安全问题和城市拥堵问题。作为整车企业,《汽车产业中长期发展规划》所定下的发展目标和方向,以及具体的技术路线等,一汽集团已经将其中的很多指标融入到产品和科技创新的规划路线中。
  何伟:一汽集团的“十三五”规划可谓志存高远,中国有句古话,叫知行合一,知是行之始,行是知之成。说白了,就是“唱功”好还要“做功”强。为了达成和实践该目标,一汽集团有哪些举措,从哪些方面突破?
  李骏:人只有蹲下去才能更好地站起来,企业只有做好了充分的准备才能实现跨越式发展。我们是一家具有悠久历史的大型汽车企业,是一个重量级选手。“十二五”以来,无论是人才、产品开发,还是核心技术的积累,我们都为下一步实现跨越式发展打下了扎实的基础。这也正是为什么一汽集团新任董事长徐平调整了战略部署后,产品和研发等立刻就能跟上的重要原因。例如在动力总成方面,我们为红旗品牌研发并制造了全系列发动机,包括V6、V8和V6TD等。值得一提的是,我们还首次自主研发出7速双离合变速器,这不仅在一汽集团的历史上,在我国汽车工业的发展史上也具有里程碑式的意义。我们的7速双离合变速器无论是总体结构的设计还是电子控制的设计,包括软件的源代码都是100%自主研发,而这有赖于我们在“十二五”期间大量的技术储备。
  “十三五”期间,自主品牌,尤其是自主品牌乘用车的崛起仍将是我们的重点发展目标。我们将在客户感知、市场营销、产品质量、成本控制和技术提升等各方面全线发力。以红旗品牌为例,我们将全面丰富产品线,从A级车、B级车到C级车,从传统燃油汽车到新能源汽车,从轿车到SUV等全覆盖,同时提升营销能力、扩展营销渠道,我深信这将对客户形成非常大的吸引力。我坚信,在扎实的技术、人才和产品储备的基础上,2018年~2019年,一汽集团的自主品牌乘用车将迎来爆发式增长。
  我们正在将红旗品牌回归本位,将它定义为一个商品,而不是“贡品”。
  何伟:此次参观,我们近距离接触并了解了一汽集团旗下的许多子品牌,包括红旗和一汽解放等,它们是一汽集团引领自主品牌向上走的具体载体和表现。在市场竞争日益激烈的将来,一汽集团旗下的这些子品牌将在自主品牌中处于何种地位?特别是承载国人浓厚情感的红旗,如何实现重新崛起?
  李骏:经过十多年的发展,自主企业已经逐渐认识到,必须实现品牌向上。在迷茫了很长一段时间后,我们也认识到,为了抢占市场份额、争取利润,有时并没有把品牌做到客户的心里。在我看来,实现品牌向上和以客户需求为先的同时提升企业利润,才是自主品牌的发展正途。
  可以说,经过长期探索,自主品牌基本迈上了良性发展的道路。一汽解放也是如此,目前在商用车领域,一汽解放已经走在了自主品牌商用车探索和践行品牌向上的前列,今后也将继续对行业起到引领和带头的作用。
  同样,红旗多年来也开展了许多扎实的工作,正在蓄势待发。作为一汽集团的“金字招牌”,红旗是不可多得的财富,品牌形象也非常优秀。但过去很长一段时间,红旗品牌在定位上忽略了乘用车作为生活资料的特性,从而未能在汽车市场取得更为理想的销量成绩。现在我们正在将红旗品牌回归本位,将它定义为一个商品,而不是“贡品”。红旗产品正在全线布局,争取实现跨越式的崛起。
  何伟:2月17日,一汽集团与东风集团共同创建“前瞻共性技术创新中心”,双方就此签订了战略合作框架协议,成为业界的美谈。近阶段,一汽集团和东风集团的交流和互动变得越来越频繁,如今中国汽车行业两大“巨头”又在技术研发方面携手合作,成为加快核心技术能力构建和提升的一次重要实践。两大巨头合作,起因何在?
  李骏:首先,汽车是一件比较复杂的商品,在很多人看来,它发展多年,已近夕阳,但在它身上,又配备了许多朝阳的创新科技。我认为,汽车是一个三角形的知识载体,三角形的底部是机械,最基层是机电一体化,再往上则是电动化,包括新能源汽车等。继续向上一层,则是信息物理的融合,目前的顶层是人工智能。三角形中下部的几层属于传统机械行业,但到了人工智能层面,传统汽车行业并不具备相关知识和技术,更遑论产品,由此也出现了谷歌和百度等互联网企业进军汽车行业。正因为一汽和东风在新兴科技储备方面的薄弱和不足,我们才决定携手,共同努力。
  其次,单一整车企业独立研发创新科技投入的资金和人力非常巨大,只有两家一起,才能将成本摊薄,提高竞争力。纵览全球,越来越多的整车企业正在开展前瞻共性技术的联合攻关,这种合作不是迫于生计,而是因为研发方面的投入已经远远超出单一企业的承载能力。这也是此次一汽和东风展开技术创新合作的初衷,我们希望双方联手能真正在核心技术研发和创新方面达到1+1>2的效果。
  第三,虽然汽车企业间存在竞争,但在自动驾驶的技术储备和研发方面,双方都处在起步阶段,因此不存在竞争关系。基于以上三点,一汽集团和东风集团决定在前瞻和共性技术领域进行合作,并达成了多项共识。
  双方共建的前瞻共性技术创新中心是一家高科技公司,具备法人资质,双方各进行了50%的投资,主要开发三方面产品:第一,智能网联领域的核心技术产品。例如基于摄像和部分雷达的融合环境传感器,这在世界上尚属空白;第二,燃料电池。我们将开展全功率燃料电池发动机的研究,改变其只作为增程器的作用,将来,在乘用车、商用车和火车等工具上都可以应用;第三,新型材料,例如碳纤维等。此外,我们正在构思这家高科技公司的运行机制和体制,努力打造当下最具活力和竞争力的公司运行机制。
  中国自主品牌电动汽车目前走在国际水平的前列。最近,我们为红旗EV研发出一款比功率超过4kW/kg的电机,这在国际上可称为顶尖水平。 
  何伟:诚然,我国自主品牌乘用车近几年不断向上发展,特别是今年呈现爆发式崛起,尤其是在新能源汽车领域,产品的技术水平不断提升。但我们也注意到,国外汽车企业的技术提升也非常迅速,就你的判断来看,我国自主品牌汽车技术水平与国外先进水平相比,差距是缩短了还是拉大了?
  李骏:总体上来看差距是缩短了。如今我们想造一辆车自己动手就能造出来,这在十年前难以想象。当然,国外汽车企业也在向前发展,但不可否认的是,“十二五”期间,自主品牌追赶先进技术水平的速度超过差距拉大的速度。十年前,许多核心零部件技术自主品牌都没有掌握,如发动机和电控系统等,但现在我们都逐渐攻克了。
  虽然技术看不见摸不着,但通过产品的性能指标,我们可以检验国内外技术水平的差距。有目共睹的是,自主品牌的产品质量并不比国外车企差很多。
  另一方面,在智能化和信息化方面,我们的差距也不是太大。特斯拉等新能源汽车确实在续驶里程等方面表现得非常优秀,但国内自主品牌新能源汽车的续驶里程也在不断增加,包括插电式混合动力技术,国内也都推出了水平相当的同类产品。可以说,中国自主品牌的电动汽车目前走在国际水平的前列。最近,我们为红旗EV研发出一款比功率超过4kW/kg的电机,这在国际上绝对可称为顶尖水平。所以,在我看来,无论是传统领域,还是新技术方面,我国自主汽车技术水平与国外先进水平之间的差距在迅速缩小。
  汽车行业的自主创新所取得的进步和成绩一点也不比高铁差。
  何伟:改革开放后,我们确立了“以市场换技术”的合资发展路径,效果并不好。然而,经过三十多年的发展,一方面,国内车企仍在追求和尝试在新能源汽车领域寻求和展开合资合作;另一方面,行业内针对合资股比放开也多有争议,应该如何看待这些现象?
  李骏:我们不应该再以老眼光看待新能源汽车领域的合资合作。在我看来,这是一种商业模式的追逐行为,并不能证明我们相关技术的落后,这和过去以“市场换技术”的时代完全不一样。那个时候,我们没有核心技术,现在,通过一定时间的沉淀和努力,我们能够拥有相关技术。另外,值得肯定的是,中国汽车市场的竞争相当充分,我们几乎可以在中国看到全世界的汽车品牌,在这样激烈的竞争环境中,自主品牌不仅生存了下来,还拥有了一定市场地位和稳固的市场份额,可以说汽车行业的自主创新所取得的进步和成绩一点也不比高铁差。
  对于合资股比,我个人的观点是,股比放开是大势所趋,但同时,一旦放开,也势必会对自主品牌汽车企业造成新的冲击。我们曾经在研究碳排放时对中国汽车市场作出过预测,研究结果表明,中国汽车市场到2030年,甚至2035年都将保持正增长。这样巨大而富有发展潜力的汽车市场,必然是资本角逐的重要阵地。股比放开就等于引进更多外资和合资品牌,外资车企的话语权增强后,更多车型的引进也势在必行,这也就等同于在一定程度上稀释和冲淡了自主品牌的竞争力,从而使自主品牌的竞争环境更严峻、竞争压力更大。
  但我们总会迎来这一天,我认为股比放开议题的关键应在于自主品牌如何快速成长,做好应对更大外来挑战的准备,因此,找准放开的最佳时机才是最重要的。打个比方,如果将自主品牌汽车企业比作人,我们不能要求他在诞生之初就独立生存、自食其力,但同时他也有大学毕业、步入社会、自食其力的一天。对于汽车行业和政府相关部门来说,我们应该对此进行充分研讨,认真思考何时才是放开合资股比的最佳时机。
  必须强调的还有两点。第一,在发挥产业宏观调控、把握产业发展大方向的过程中,政府相关部门在制定政策和方针时,应注意为企业预留充分的准备和适应时间。第二,即便是西方国家,他们也有一些保护本土产业的相关举措,因此,即便放开合资股比,我们也可以在开放竞争中对自主品牌汽车企业有所呵护。最后,针对急于想在新能源汽车领域开展合资合作的中国车企,我建议一定要算好账。新能源汽车目前发展的其中一个核心问题在于价格天花板如何突破。我们应该认真研究中国消费者能承担得起的新能源汽车价格标准,研发和生产老百姓愿意买、买得起的新能源汽车产品,在这样的思路下开展投资和产出的计算,再作抉择。
  (编辑:孙焕玉)
责任编辑:胡晓实
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