观车 · 论势 || 不拘一格搞减碳 ——兼谈氢气发动机之美好前景

今年开年以来，如何减碳、如何实现“双碳”目标，成为行业持续热议的话题。但有一种现象让笔者感到不理解，似乎要是国家不画些圈圈杠杠，不指点迷津，不做些具体指导和规定，有的车企就不知道该怎么行动了。这样的状态看似奇怪、难以理解，其实仔细一想，也好理解。那就是数十年来形成的依赖惯性很大，此为其一。其二，过去的政策确实有过反复，让企业吃了亏，走了弯路，造成了投资浪费，最终影响了国家的减碳进程。比如说，正当许多车企雄心勃勃研发混动技术的时候，混合动力车却被排除在新能源汽车范畴之外，无法享受财政补贴，车企不得不慌忙转战纯电动车的研发。他们吃过政策“打摆子”的亏，所以就想要说法，想知道路线图是咋画的。

时间在流逝，任务很繁重。路要一步一步地走，山要一座一座地爬。坐而论道，不如起而行之。改革开放之初，等政策明朗化了之后再干的人或企业，大多没有干过先干起来的。那些先干的，只要干成了、干好了，都会得到追认，甚至成为经验，被推而广之。现如今，正值汽车技术百年巨变之际，情势与当年的观念巨变形势十分相似。稳字当先者、求全责备者，终将一步步陷入被动，直至被淘汰。

动力电池技术领域就非常活跃，可谓百花齐放，并没有因为有了霸主，就无人挑战了。磷酸铁锂称霸一时，三元锂电池取而代之，动力电池产业的第三任霸主有可能是钠离子电池。这种异常活跃的技术创新氛围令人欣悦，完美的动力电池不经过这样一个优胜劣汰的过程是不可能出现的。

作为电动汽车的心脏，动力电池是世界各大车企的必争之地。传统汽车巨头的发展历程证明，没有自己的发动机，就会受制于人，不可能成长为世界级车企。中国品牌车企发展史也充分证明了这一点。因此，拥有自己的动力电池技术研发力量和制造基地，是车企念兹在兹、势必要追求的东西。

在这方面，丰田走得比较早，而且经验丰富，还计划进一步扩大这一优势。9月7日，丰田汽车宣布，预计到2030年将投资1.5万亿日元（约合888亿元人民币），用于动力电池研发及供应链建设。丰田称，通过改进电池的材料和结构，将电池成本降低30％甚至更多；通过车辆及电池一体化研发，将每辆车的电池成本降低到50％以下。丰田的目标是，争取在未来10年内引领汽车电池技术。尽管目前固态电池的使用寿命还不够长，丰田的全固态电池汽车还是于去年6月完成了场地测试，两个月后开始上路测试。不过，丰田此次传达出来的最为现实而重要的信息是，其计划将全固态电池用于混合动力车型。这将进一步降低混合动力车的油耗，延长这一处于传统汽车和新能源汽车之间桥梁位置的“过渡技术”的寿命。

氢燃料发动机也是一种很好的过渡性技术。多年来，研发氢气发动机的企业很多，先不说宝马和奔驰，就说国内，一汽、上汽、长安、长城近年来都陆续成功搞出了样机。9月5日，广汽自主研发的首款氢气发动机点火成功。

氢气燃烧之后的排放物为水，污染物是零排放，这一招可以让传统内燃机“回春续命”，甚至“返老还童”，确实是潜力无限。更让人可心的地方是，氢气发动机对氢气纯净度的要求不像氢燃料电池那样高，无需喝“纯净水”。未来，如果装备氢气发动机的车和装备氢燃料电池的车竞争起来，很有可能会因为燃料价格的差异而出现“姜还是老的辣”的情形。

很多人可能瞧不起氢气发动机，或者因为看不清而怀疑其前程。这都可以理解。不过，还是那句话，能拔脓的膏药就是好膏药，不要因其老而觉得其不配享受高大上的荣誉。反过来说，国内车企在氢气发动机方面的信息传播普遍做得不够好，过于急功近利，是主要原因。

氢不像石油不可再生，它可以从再生资源中制取。它是名副其实的清洁燃料，而且还具有单位质量热值高、点火能量低、着火界限宽、火焰传播速度快等特点，同时做到了零碳排放和高热效率，是传统发动机的理想替代燃料。

氢气发动机在普及方面的最大问题是氢气加注的便利性。如果“三桶油”（中石化、中石油、中海油）开始押宝氢气加注站，这个问题势必会迎刃而解。关键是要在法规政策层面，为氢气加注站的建设扫清障碍。如果装备氢气发动机的汽车大行其道，车企就不会失去自己的心脏，产业发展的主导权基本上还会掌握在传统车企手中，岁月就会依然静好。

当然，动力电池作为储能载体、新一代汽车的心脏、传统汽车的第二颗心脏，其技术和产品供应主导权也是车企必须要尽力追求的。

说了这么多，笔者的中心意思就是一个：未来新能源汽车动力系统的技术方案肯定呈现出一种百花争艳的状态，解放思想、打开思路，努力激发方方面面挖潜减碳的观念活跃度，不要坐等什么路线图和说法，撸起袖子，埋下头来抓紧干吧。

实习编辑：高晨旭