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重汽刘培民:重卡盈利要靠多跑 不是靠省油
2017年03月21日 06:51 方得网 

  “不要太在意油耗,这对盈利影响不大。”

  “自治超重卡载重量大降后,快递快运行业要想继续盈利,光想着拼油耗是没用的,大幅提高运营效率才会成为赢家,也就是谁跑得快谁才能赚到钱。”

  在以往用户观念中总是认定,油耗在车辆运营成本中占比最高,用省油的车才能赚到钱。但在近日,重汽推行“不停车“服务的媒体交流会上,中国重汽副总裁刘培民抛出这样一些不同寻常观点。

  为什么“跑得快、能跑”的重卡才能赚钱?听听刘培民是如何说的。

  治超让收益下降

  圈内人都知道,自9.21新政(GB1589)后,货车载重全面下降,6X4车型载重为49吨,比之前少拉货6吨;6X2车型载重为46吨,比之前少拉货9吨,这也就拉低了单车原先的运载量。

 

  这就出现了新问题:运载量下降后要如何去保障单车运营的利润?是不是只能指望运价来提升?

  “公路运价不可能提升得很多。”刘培民这样指出,“普通公路货运中,如今差不多4辆车才能完成之前3辆车的货运量。但是,即使公路运价随着治超新政会有提升,物流公司由于单车货运量降低后新增的成本,仍很难在运价中得到消化。”

  刘培民表示,公路货运运价提升之后,将会促进公路货运向公铁(公路与铁路)、公水(公路与水运)的联运模式分流,推动这两类联动货运模式加快发展,而且会推动得很快。“比如,公路运价一提升后,铁路运煤的优势就明显了,不少货主开始采用铁路货运方式。”

  “再比如,轿运车的装载方式从双排改单排后,理论上说原来的运输需求要增加一倍车辆,但事实上这是不可能的。因为,轿运车运价提升后,很多货主会选择更合适的运输方式,比如水运。”刘培民说,他最近注意到很多轿车厂在与中远海运签约,利用近海与内河的船只来运输轿运车。(中远海运官网显示,今年初,一汽、奇瑞汽车等汽车厂一把手们亲自出面,与中远海运签订战略合作,除涉及到整车运输业务外,还涉及到零部件的运输。)

  “当公路运价提升后,可以与公路形成联动的铁路、水运会分流掉部分公路货运,从而使公路运价提升的空间很有限。”刘培民说。

  正如刘培民所判断的,小编此前采访过的多位物流公司管理者也曾表示,治超后运价提升空间很有限。“921新政后,公司的运输成本新增加30%,而运价较之以前仅提高15-20%,高出的10%运输成本需要自行消化。如果车辆运营模式与之前一样的话,其利润势必会下降。”

  每天跑的多 才能赚的多

  治超带来的成本压力,到底要如何去化解?刘培民给出的答案很简单,“提升车辆运营效率,提高车辆日运营里程。”

  “如果车辆日运营里程数能得到大幅提升,也就不用增加车辆,一样能完成原先的运输量。”刘培民说,以前多数国产车一天最高行驶里程数普遍500公里,但现在用重汽曼系列的C7、T7一天完全能跑1000-1500公里,相当于用一辆车能干两辆、三辆车的活。

  刘培民说,不久前,他与某上海物流公司高管交流意见时,谈到了车辆日运营里程数的重要性。“在公路货运的成本构成中,日运营里程数据可以把任何因素忽视掉,包括油耗、驾驶员工资等成本。”

  按照刘培民说的小编进行了如下计算:比如一家跑广州-合肥(单程距离1200公里)的干线物流公司,以每车装载31吨货、每吨货400元计算一个往返可创收2.5万元;再以车辆百公里油耗差距5升计算(目前各厂家油耗值差距不会过大),较费油的车辆一个往返大概只会多消耗油本600元,这在创收数据中微乎其微。

  再接着算,如果普通车日里程500公里的话,一个月30天内只能跑6个往返,月创收约15万元;但如果高端车日里程数到1200公里的话,每月可跑15个往返,月创收37.5万元。也就是说,即使算上多出的油耗与驾驶员费用,高效运营的车辆也能轻松地比普通车每月创收高出一倍。

  有一个现实中的事例,更能说明刘培民的观点。无锡鸿运物流付忠艳采用甩挂模式,创下“26个月 100万公里行驶里程”纪录,日行驶里程约1300公里。有媒体给他算过账,这辆C7H跑到100公里时创收约834万元,去掉一个牵挂头两个挂车成本、及油耗、路桥费、驾驶员工资等成本,可得净利211万元。“我从来不管油耗这些因素,只要车能跑快,能多拉活就能出利润。”其车主付忠艳曾这样说过。(目前,付忠艳的C7已经跑到125万公里里程,如截图显示车辆日里程数普遍在1200公里上下,甚至不少天数时在1500公里以上。)

  也正如此,刘培民提及车辆日里程数时,反复强调甩挂模式是目前快递快运业最佳选择,能有效提高货物运输效率。“目前,很多企业不但已经形成内部的甩挂,还与其它企业联盟一起做甩挂。在未来,企业与企业之间一定会形成越来越多的甩挂联盟,甚至会形成区域性的甩挂联盟。”

  “过去大家都关心车辆的百公里油耗值,喜欢去比较各品牌车辆油耗。但其实,如果提高了车辆日运营里程,多拉一个活就完全不用考虑油耗成本。”在刘培民看来,治超之后,快递快运业要做好“降本增效”,最关键的核心就是要提高车辆日行程里程。

  现在各大品牌重卡,在油耗方面的差距非常小,即使不少厂家使用了大量的技术及改进后,油耗也只能降低千分之几。不过,提高车辆运行效率,由此带来的收益却可能增加好几成。中国的物流运输效率还不高,空驶率仍然较高,车辆出勤率也不高。如果运输企业能够从多拉快跑上下功夫,其收益的提升应该会远高于油耗节省下来的费用。

责任编辑:赵方婷
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