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造车新势力的车真安全吗?“质胜之道”高峰论坛上有说法
中国汽车报网 ·  郝文丽 ·  2018-07-04

  毫无疑问,新能源汽车是眼下汽车行业的最大热点之一,但不可回避的是,关于新能源汽车的槽点也不少。如电池寿命迅速衰减、车身附件漏洞频出,甚至自燃事件也屡屡见诸报端,不得不说,这都是在制造与标准等环节出现了一些问题。

  究竟新能源汽车的质量安全该如何把控?造车新势力的“网红”新能源车是否靠谱?6月28日,由德国莱茵TüV集团(以下简称“TüV莱茵”)举办的系列巡回活动“质胜之道 —— 2018汽车质量安全高峰论坛”第三站在北京拉开帷幕,本场聚焦新能源汽车安全质量管理的深入探讨,或许会给出一些答案。

  

  ♦新能源造车的钱都去哪儿了?

  在论坛现场,北汽福田汽车股份有限公司采购工程与质量管理部高级经理王盼与一位观众做了一个互动,她与观众面对面站立,如果观众能抓住她从高处抛下的百元人民币,就可以将这张钱拿走。但遗憾的是,钱币坠落速度太快,观众根本来不及反应。

  王盼现场采访观众,问他为什么要上台参与这个环节,观众直言不讳:想拿钱。王盼笑说,这个游戏给人的反映时间只有0.15秒钟,99%的人是抓不住的。就像很多企业面对新能源汽车这个行业机遇一样,机会稍纵即逝,怎么才能抓住它?就算在其中的某个项目赚钱了,企业还有持续赚钱的能力吗?

  “在跟很多零部件供货方交流的时候,常听到他们说这样一句话——甲方把价格压得太低了,太难了!但是我想说,如果把定价权交给你们,是否就能解决问题呢?”王盼举了2011年的一个例子。那时北京某零部件企业已经拥有了与新能源车动力系统相关部件的批量供货能力,并且斩获了当时市场上最大的一笔订单。

  “当时我就在心里暗想:天呐,这个零部件的价格居然超过了整车售价的2/3,这份采购合同的价值风险太高了!斗转星移,7年过去了,2017年我再关注这家企业的时候,发现这家企业已经不存在了。高价导致没有后续的销量,成了这个企业消亡的主要原因之一,或许它还可以做一些成本优化。”王盼说道。

  而王盼认为,优化成本只有一个方法,就是提高质量,即增值和减少浪费。

 

  北汽福田汽车股份有限公司采购工程与质量管理部高级经理王盼

  企业和企业的增值能力差异很大,那究竟产品质量和增值能力有什么关系呢?王盼举例,在SMT(表面贴装技术)里面有一个关键特性,叫锡高厚度。一般企业不管PCB板的大小,选上、下、左、右、中五点去测量,测量完了以后,把数据记录下来,做一张SPC(统计过程控制)图放到文件夹里面,等审核员来的时候交上去就完事。但是这样的管控有效吗?这样的零部件太多了,最多只能卖40元人民币。而好的零部件企业,SPC的锡高厚度是对所有元器件下的长宽高都进行管控,加上严密的设计和实验验证,这个零部件的售价将超过4000元人民币。质量能带来多大的增值,答案不言而喻。

  “质量还有一个方法能够帮到我们,就是减少浪费。在新产品开发过程中,我们见到大量浪费,按照统计数据,其中最大的两项是:频繁的设计变更带来的模具变更报废,以及重新实验验证的费用;质量指标没有达成导致的三包索赔费用。”

  王盼分析,我们总会认为质量、成本、周期是相互冲突的,提高质量的同时,我们可能保证不了订单交付,有可能会带来更多的投入。但是事实上,以提高质量为目的,我们可以有效地减少浪费,进而带来成本的降低;先期质量策划做得好,标准化的工作能够带来周期的优化,也能有效减少后续索赔问题。

  王盼以一句话总结,送给前进中的新能源汽车制造产业:高质量的产品精益求精,高质量的策划科学严谨,高质量的行动有条不紊,高质量的改进脚踏实地,需求、产品、经营、成本、质量无处不在,质量文化一丝不苟。

  ♦造车新势力的车真的靠谱吗?

  说到造新能源汽车,以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力,无疑是传统车企之外一股自带流量的参与者。造车新势力以极强的融资能力,和话题不断的“网红”特质,既吸引了一众粉丝,也引来了不少质疑。李书福就曾直言不讳地指出,“互联网公司造车就是一天到晚瞎忽悠老百姓”。

  造车不是造手机,没有整车制造的深厚积淀,互联网公司造出的新能源汽车在质量和安全上值得信赖吗?

  TüV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣分析,与传统燃油车相比,电气安全是新能源汽车特别需要关注的质量安全问题。如电气元件和机械部件的可靠性、适应性以及生产商的偏差控制,都与燃油车不同了。

  TüV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣

  “电子电器元件对温度的要求是比较严格的,而且它自己也会产生热量,自己产生的热量也会对它自己的性能产生一定的影响,像简单到一个线圈电感,实际上温度越高,它的感抗就越小;除了电池,像逆变器等之外,还有加热器、空调,这些都是新能源车里面所增加的,和传统车的区别在于它的电压更高,电子电气的复杂度更大,电流也非常大等等,这些都是新能源汽车在质量设计里面需要着重去考虑的东西。” 黄余欣说道。

  “从零部件的角度来看,整车就是零部件拼凑起来的,新造车企业买的零部件也是传统造车企业买的。但有一个问题是,造车新势力还没有建立好自己的技术接收体系,比如说什么样的零部件可以接受,什么样的零部件不能接受,什么样的零部件用在我的系统里面可以很好的融合到整个系统里,初创型企业在这方面的积累还比较少。”TüV莱茵大中华区商用及工业产品服务资深专家马睿一针见血地指出。

  TüV莱茵大中华区商用及工业产品服务资深专家马睿

  “不过我认为,最终还是一个传统车企和造车新势力相互融合的过程。” 在黄余欣看来,以蔚来汽车为例,他们以江淮为代工厂,和长安开展合作,和广汽新能源合资合作,大部分员工都有传统车企服务背景,这些都说明造车新势力和传统车企的融合越来越紧密。而且互联网企业也并非全是短板,传统车企业也在借助这种融合,学习这些新企业的互联网思维。“所以我觉得还是一个互补的过程,大家会相互的学习、融合,目标一致,到最后就是看谁跑得更快一点。“

  黄余欣也透露,包括像威马、蔚来等所谓的造车新势力,实际上也是TüV莱茵的客户。TüV莱茵凭借在汽车行业的深厚积累,从零部件的检测、体系的建立、功能安全、电气安全、培训咨询等方面,正在给予新造车企业更多加持。“传统车企在生产和供应链管理上做了很多,但新创企业在这方面可能还没完全开始,这是一个发展阶段的问题,我想我们提供的这类服务正是新创企业目前特别需要的东西。“黄余欣说道。

  编辑:吕彩霞

 
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