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金台车评|一汽搞了竞聘制,还远远不够
2017年09月28日 06:00 中国汽车报网 秦淑文

  若论自主品牌乘用车的销量名次,现在一汽的排名可谓“十汽”。多年来,这位“共和国汽车工业的长子”在自主事业上饱受国人诟病,原因似乎很简单,大家一致认为根子在于体制和机制。

  可是,一汽的领导者改不了企业的体制,还改不了机制吗?显然能。徐留平曾经掌舵的长安集团十年前就创新了机制。例如,管理、技术两条线上人才,各走各的道,技术人才最高可以享受集团副总裁待遇。这几年,长安一直稳坐在自主品牌乘用车第一把交椅上,与多年前的用人机制创新关系甚大。

  如今,出任一汽集团董事长的徐留平肩负着让一汽自主品牌乘用车“硬起来”的历史使命,自然会移植一些长安的发展经验。在计划经济色彩依然较为浓厚的东北和一汽“搞革命”,打掉“铁饭碗”、摘掉“铁帽子”、搬掉“铁交椅”,难度很大,但徐留平别无选择。他背负着亿万国人的热切目光、国家的殷殷重托,留给他的发展自主品牌的窗口期已经不长,他只能发出雷霆之力,力行改革。

  9月18日,一汽发布《集团公司深化改革工作方案》,开始施行“全员竞聘制”和“末位淘汰制”,能者上、庸者下,宁缺毋滥。而且,权责对等,责任明晰,责任惟一。汽车媒体圈对徐留平此举给予了很高评价,笔者也非常认同。同时,笔者也想请徐留平注意三点。

  作为一名务实的领导者,徐留平在长安时,新车样车出来后,他就和几位副总一人一辆,亲自品鉴车子的性能和品质。当时听闻此事,笔者联想到了德国大众原董事长文德恩。据说此公每来长春,一下专机,就亲自驾驶新车样车前往一汽-大众,一下车就给众人讲述他的感受。笔者希望徐留平延续这个“见真章”的好作风,在检查执行落实政策效果的过程中深化政策创新。

  第二点,进一步深化机制创新,从全球引进出类拔萃的设计人才。笔者清晰地记得,徐留平当初一到长安,就提出汽车是个时尚性很强的民用工业品这一观点,现在他在一汽重提旧话,切中一汽自主品牌乘用车的弱点和痛点。长城、吉利、奇瑞、上汽和广汽在发展自主乘用车的成功经验,以及一汽、东风的落后说明,没有大腕级设计师主刀,红旗、奔腾和夏利的颜值很难上得去。笔者以为,徐留平眼下急需解决这一问题。

  第三点,如何让合资支撑自主?在一汽的改革方案中,在对合资合作事业管理部下属4个管理处职能的说明里,无一例外要求“支撑自主”。在全球高薪聘请一位设计总监并不难,但让大众、奥迪、丰田、通用和马自达五个合资伙伴“支撑自主”,则是一个难度很高的活儿,需要一汽好好动动脑筋。2010年8月2日,福特与吉利完成沃尔沃的交割,曾任大众北美区CEO的斯提芬·雅各布被任命为沃尔沃新CEO。然而,不到一年半,因对沃尔沃与吉利的合作协同态度消极,雅各布被撤换。直到2011年11月,“沃尔沃-吉利对话与合作委员会”成立,双方这才正式开始技术合作。由此,博瑞、博越等令人刮目相看的吉利产品才能陆续出炉,领克品牌才有了诞生的根基。吉利买下沃尔沃的全部股份,技术合作起来尚且如此艰难,更何况一汽与那五个洋品牌只是合资关系。

  重振红旗品牌是徐留平的重要使命。除了马自达,一汽的几个外国伙伴都是豪华车大玩家,通用有凯迪拉克,丰田有雷克萨斯,大众有奥迪、辉腾和宾利等高档豪华品牌。如果辉腾和宾利想借助中国车市发扬光大,与一汽合作搞红旗不啻是最佳选择。问题是,不知德国人一时间是否转得过弯儿来,要是像当年奥迪A6变成A6L那样一拖好几年,只怕徐留平根本等不及。

(编辑:李卿)

责任编辑:胡晓实
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