2022汽车半导体生态峰会演讲实录|中科创达陈啸：智能座舱思考与实践

以“智链未来 本立而道生”为主题的“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”由《中国汽车报》社主办，张江高科、爱集微、浦东新区投资促进二中心承办，11月7日-8日在上海张江科学会堂隆重举行。

本届峰会邀请了以半导体为核心的全球智能网联汽车生态链企业高管、知名分析师与投资机构、中外行业大咖参加，瞄准新智能汽车与能源汽车技术前沿，就科创+产业+金融进行深度交流，为汽车半导体产业发展贡献智慧和力量。同时，通过趋势分享、前沿技术碰撞、投资逻辑解读以及全球汽车电子博览会，共同探讨全球巨变下的汽车半导体产业链发展，为业界充分展示汽车电子最新发展成果与趋势，打造国际化一流汽车半导体领域展示平台。

其中，在11月7日举办的“软件定义汽车专场”，中科创达软件股份有限公司智能汽车事业群第一事业部总经理陈啸做了题为《自动驾驶通用目标感知体系的构建》的精彩演讲，以下内容为现场演讲实录：

陈啸：刚刚我们来自广汽研究院的廖总从主机厂的纬度，解释从上往下来看软件定义汽车这一件事情会使大家面临什么，包含刚刚讲到的软硬分离，SOA的架构设计，仿真，硬闭环测试，软闭环测试等等。因为我们是供应商，我们从一个整个智能汽车不可回避的零部件智能座舱这个纬度向大家汇报一下我们是如何看待，在智能座舱这一块软件定义汽车带来的变化。

中科创达软件股份有限公司 智能汽车事业群第一事业部总经理 陈啸

在和各位做具体的内容汇报之前，我想花两分钟和各位介绍一下我们中科创达是什么公司，可能在座的各位嘉宾有一些是了解的。我们成立于2008年，是一家以操作系统技术为核心竞争力的软件科技公司，截至到今天，我们核心的业务群，业务的板块有三块，一个是我们成立之初起家的智能手机，第二是大家今天一直在探讨的话题，也就是智能汽车。第三板块也是和现在日益发展相关的芯片以及通讯相关智能物联网这一块。

截至2022年，我们已经拥有大概12000多名员工，在13个国家布局，涉及全球40多个城市。从我们核心竞争力来讲，我刚刚介绍我们公司提出的一个关健词就是操作系统，有操作系统技术这个词以后，介绍我们的生态为王也就更方便了，我们做操作系统，首先要抱芯片厂商的大腿，第一个就是半导体。

因为我们是做操作系统技术的，所以针对操作系统我们也要建立生态。目前，大家都知道在手机，在物联网以及其他的一些领域还有其他的一些操作系统，车侧的操作系统。

随着通信技术的发展，我们聊端侧操作系统的时候大家发现我们已避不开聊云了，我们第三个说的就是云这一块，这里是我们的一些合作的伙伴。大家知道介于现在的市场经济，我们在云这一块建立国内和海外两块生态。

下面聊一下智能座舱这一块软件定义汽车到底我们看到了什么？和各位做一个汇报。我分两个板块，一个是就智能座舱这个行业而言，我们看到的一些事情，也是对于智能座舱的思考。第二是我们中科创达在智能座舱这一块这几年的实践，借这个机会和大家做一个汇报。

首先就是座舱这一块，我们看到座舱的属性在慢慢的发生变化，刚刚廖总也是提到了很多，包括多模交互，包括核心的一些技术的发展。这些变化其实是由一系列的技术、研发、工程、政治经济发展带来的。就技术纬度而言，我从三个纬度来进行解释，其实它的背后有四个大的核心技术的发展是不可或缺的。

一个是大算力芯片的高速发展。这也是我们现在能坐在这里聊所谓的硬件预埋后期不停迭代软件的一切的基础。

第二个核心，我们觉得通信技术的发展，过往三到五年4G、5G的技术攻破，和大规模的应用，这个是和我们聊智能座舱密不可分的因素。

第三是机器的学习，我们聊的是智能座舱，但是背后离不开机器学习带来的一些影响、结果，比如说比较典型的就是因为机器学习带来了自动驾驶技术的变革，才让我们研究智能座舱的人可以去研究当驾驶员的眼睛和手可以干其他事情的时候，我们智能座舱可以提供什么，这个是一个后果的再反映链。

其实也有座舱里面本身和机器学习离不开的，比如说我们的声学识别系统，语音识别，视觉类的识别，人脸的识别，状态的识别，关于车的一些识别，其实也是给整个智能座舱带来了无限的可能。

第四个板块，我们觉得就是3D渲染技术的大规模应用，让智能座舱在用户体验这一块带来了可能。大家常说就是弄一点3D的车模，弄一点VPA的小人，地图上弄一点建筑画画而已，我们觉得这个是起点，这给未来视角的元宇宙的入口带来了可能。

我们有一些主机厂已经在量产的产品里面带入了眼镜这个概念，我们认为3D渲染技术大的发展会为后面持续引进和元宇宙相关的设备带来无限的可能。

下面的三点我们做了总结，座舱的什么属性有变化？一个是用户的角度，这里面有技术发展的因素，也有我们整个社会经济的发展。我年纪比较大，在我们小时候，可能不会想象自己会有一辆车，只觉得车是高档的，在特定时候能够用于运输的一个设备。现在随着整个社会经济的发展，大家不仅接受车，而且基于此之上认为车不仅仅是用来运输的。他们会认为应该在车里面干一点其他的事情，这个是在用户的视角，用户不认为车只是用来驾驶的。

第二是OEM的视角，大家以往对车这个产品，我们的想象就是从开始策划到最后实现SOP，交到4S店，用户签一个单，从车厂的角度而言大笔的交易完成了。因为软件定义汽车或者说我们现在各个方面的技术和商业模式的发展，现在主机厂意识到自己要有更多的可能从用户的手里拿钱，现在主机厂似乎就是找到了一种可能，来解决一个世界性的难题，也就是把你的钱变成我的钱，就是把车卖给用户以后我们如何通过软件的迭代卖更多的软件、卖更多的服务，甚至卖更多的可替换的硬件，这个是从OEM视角带来的运营模式的变革，而这个背后隐藏就是以前传统的业务数据化、在线化。以前看到的可能都是生硬的，用户开车到哪里我不知道，这个用户到4S店要做什么我也不知道，从车相关的业务变成数据化，在线化。同时把以前和车不相关的一些真正的数据去业务化，和车进行连接，带来更多的商业模式的可能，运营模式的可能。

第三就是我刚刚提到的元宇宙，可能这个时间点，我们今天在车里面和元宇宙发生什么是为时过早。我们想家庭在未来最大算力的设备是什么，我们在座的嘉宾家里还有台式电脑吗？现在家里都用笔记本，PAD以及手机。因为车这个载体的出现，可能大家要面临的就是将来整个家庭里面最大算力的设备就是车，而且车的算力只有在真正驾驶的时候才会运用在自动驾驶这一块。大算力的其他应用场景呢？也许会为我们进入元宇宙带来另外一个算力的支撑。

从交互方式和大家聊一下我们观察到的交互方式的演进，我们把它分成四个阶段，第一个阶段就是智能化的探索阶段，在这个阶段，典型的就是慢慢大家会使用一些电子屏，以前的机械表盘慢慢的变成全液晶的，但是人机交互一般不太好，一般都是用户用手去点，这个时候大家对整个智能座舱不能称之为智能座舱，就是里面小设备。

第二是初步阶段的探索，我们叫做智能助手的阶段。屏幕，多屏，多应用慢慢的出现了，语音也开始慢慢的出现了。这个时候的语音是一些傻瓜式的语音，大家如果有使用早期的语音系统，我不知道有没有什么印象，如果我在上海，我要去苏州阳澄湖吃大闸蟹，我不能说导航去阳澄湖，必须说要导航，请问你去哪里，到江苏，你要去江苏的哪里，去江苏的苏州，一步一步来，没有现在这么快捷的一把唤醒直接导航，这个就是初步的智能阶段，大家尝试除了点击以外带来更多的交互方式，但是用户友好性还待发展。

第三阶段就是我们觉得现在我们在的阶段，就是终极智能，人机共驾的阶段。这个特征，第一个就是多模，视觉、声学，眼球等等一系列的感知和表达手段，大家努力在营造这样一个汽车环境，它不是以前一个冰冷的机器设备，是一个可以让你看得见的，相当于一个3D的小人，它有一定的语音识别能力，它可以看到你的变化，提醒你在疲劳驾驶了，看到你不开心主动的和你说主人你是不是不开心，这个涉及到一些面部的识别。越来越多的数据就有越来越多的表现手段，这个是当前智能座舱所处的阶段。

后面第四个阶段就是大家的展望，能够真正的把汽车变成家和办公室之外的第三空间。这个是我们在上一阶段第二个核心点里ADAS融合的进一步发展，如此一来才可以把人进一步的从驾驶上面释放出来。不仅是眼睛和手，也包含你的大脑的运转。

说实话，我们也是看到了现在市面上一些调研，但是没有人知道它的可信度有多高，比如说中年油腻男人的压力，每天除了正常开车以外到家要在车上多待一个小时，这一个小时是你赚钱的机会。有多少人会这样？以及这样的人群有多大的频率会做这样的事？其实这是我们待讨论的。如果我们把这个场景变化为L4的自动驾驶的到来，你要从A点到B点，你就是要在车上，但可以让你把眼睛、双手，大脑释放出来，干一点其他的，我们挖掘这一块有没有可以做的，我们第二个场景的可行性会更高一点。

第三是关于座舱系统研发演进，我们简单的分4个阶段，当前处在第三个阶段，也就是硬件平台和软件的差异化。

第一个阶段很简单，就是座舱里中控和仪表刚刚出现的时候，可能并不是所有的车厂都可以接受在车里面导航，这个时候就是OEM自研。像上世纪80年代日本的汽车就在研究导航。

第二阶段是同质化，1996年到2015年左右，也就是2017年基于虚拟化的智能座舱开始出现之前。大家认为这个是属于Tier 1研发，软硬一体的一个典型阶段。这个时候同质化比较的严重，同时从工业的角度而言效率是提高了。现在我们几乎所有的主机厂在建立自己的软件中心，也就相当于在同质化的阶段。之前只有核心的零部件供应商，像博世等等他们拥有研发中心，现在参与者一下子要乘50，甚至乘100，虽然是同质化了，但研发效率是高的。

第三个阶段，就是我们现在日益在渲染的软件定义汽车带来的软硬分离，硬件平台化，软件差异化的阶段。大概是2015年到2025年，但究竟是不是2025年，这个还待观察。它的一些标志就是我们各大OEM纷纷成立自己的软件中心，它让硬件来进行标准化、硬件的算力进行前置，预埋，硬件从以前交付的Tier 1里面进行采购。OEM拉上他的一些软件供应商，来建立自己的软件研发中心，从整个系统的定制化开始，从系统的定制化到中间键，到APP，到云端，全栈软件自研的时段，这个用户的福利，因为每一家车厂带来的软件都是全新的，有差异化的，经常在迭代的。从整个产业链的角度而言，我们觉得这个是一个中间状态，因为在这个状态下它的研发效率是没有上一个阶段高的，毕竟什么事情都自己干，比如由于用户使用安卓，随之车厂就把安卓的LSP进行自己所需的定制化，这个花的成本是比较高。

后一个阶段，我们认为是在2025年以后，整个座舱会带来平台同质化和软件生态化的一个阶段。简单来讲，就是它的触发背景就是主机厂慢慢的意识到，不仅硬件可以平台化，可以预埋，我们的操作系统也可以，或者说是大平台也可以进行平台化，而从主机厂的视角只要把精力聚焦在和用户发生实质交互的应用、生态、展现模式这一块，就是平台同质化和软件生态化的一个阶段。

座舱的属性以及它的研发模式都是在演进的同时，我们也看到了整个产业链面临的三大挑战，其实刚刚在聊的时候也有提到。

第一，我们觉得OS的碎片化比较的严重，这里的OS是一个泛平台的概念，不仅仅是传统意义上的一些操作系统，还包含基于OS上的操作系统的定制化。

第二，硬件多样化，这一块的确大家也是比较的痛苦，现在多元多化的软件生态也好，硬件生态也好，纷纷进入驾舱，大家面临的痛苦就是任何一家车厂都需要定制化一下。现在市面上大家希望我要做一个标品，或者是半标品，在一家主机厂打红以后，我睡一个觉的时间就可以卖复制品，但是现在这个时代没有到来。

第三，生态的定制化，这一块要从生态自己和主机厂的纬度来进行一些思考和改变。从生态的角度，就是以往一些在移动互联网吃的很开的生态汽车，其姿态是比较的高，因为我处于移动互联网，我用户的数据量已经非常大了，动辄几亿。从各家主机厂的角度而言，每一家主机厂，哪怕再小的主机厂，它都是庞然大物，市值都是100亿，几百亿以上。双方互相不妥协带来的后果就是什么？比如我买的F客户的车，我在F客户里面可以做到的所谓的生态打通就是F客户的这个生态。真正的所谓的泛汽车互联网的生态建立，现在我们还没有看到概念，也没有看到联盟，这一点到底是将来生态厂商想通了打通，还是汽车厂商想通了打通，或者是出现一个联盟来把这些整合，我们不得而知。我们觉得从用户的角度而言，要想让我们用户爽，我们希望家里的车可以打通，我可以和我的朋友的车打通。

最后几分钟，和大家汇报一下中科创达在智能座舱这几年一些实践。中科创达也是在车座舱这一块的行业老兵，我们2017年之前在像仪表、中控这个方面有一些布局，2017年随着大算力芯片的出现和操作系统虚拟化技术的真正的商用，我们也是从老的一些像MX系列，慢慢的开始做仪表和中控二合一的操作系统，一直到今天，已经迭代到6.0，6.0也是当前座舱领域最大算力的芯片8295之上多屏，多模交互，多视觉，多声学的融合等等，我就不一一讲了。

里面有一些核心的东西，我们希望通过这一页图来对大家做一些解释。右下角就是硬件支持，这一块最核心的两点就是大算力的芯片，还有一个就是无限屏幕支持的能力。右上角是沉浸式的用户体验，主要视觉，视觉分输入和输出。左上角更多就是和整车的打通，其实大家也看到了随着整车电子电气架构的发展和整个技术的发展，今后单单聊智能座舱使不行的，以前则是不能聊自动驾驶，所有单独聊域的不行了，我们要从自己这一部分走出来，跟着廖总一起看整车。

左下角就是定制化，随着SOA的技术，把其他域的能力报出来以后，如何把这些东西通过智能座舱这个载体多元化的展现给用户，真正的实现千车千面，或者是有这么一个所谓的整车级应用，让用户看到今后的迭代的可能，这个是一个很有意义的事情，场景引擎，智慧助手是我们的着力点。

最后是一个视频，由于时间的因素，我不在这里播完了，大家感兴趣可以到中科创达的公众号或者官网获取，欢迎大家能够和我做朋友，多交流一些行业里面，不仅是智能座舱，包括整车的一些东西，谢谢大家。

（注：以上速记内容未经本人确认）