2022汽车半导体生态峰会演讲实录|均胜电子郭继舜：汽车电子与车载域控发展趋势

以“智链未来 本立而道生”为主题的“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”由《中国汽车报》社主办，张江高科、爱集微、浦东新区投资促进二中心承办，11月7日-8日在上海张江科学会堂隆重举行。

本届峰会邀请了以半导体为核心的全球智能网联汽车生态链企业高管、知名分析师与投资机构、中外行业大咖参加，瞄准新智能汽车与能源汽车技术前沿，就科创+产业+金融进行深度交流，为汽车半导体产业发展贡献智慧和力量。同时，通过趋势分享、前沿技术碰撞、投资逻辑解读以及全球汽车电子博览会，共同探讨全球巨变下的汽车半导体产业链发展，为业界充分展示汽车电子最新发展成果与趋势，打造国际化一流汽车半导体领域展示平台。

其中，在11月8日举办的“主峰会”，均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜做了题为《汽车电子与车载域控发展趋势》的精彩演讲，以下内容为现场演讲实录：

郭继舜：各位好，主办方在我准备材料的时候提前专门说不要讲的太技术，希望讲的相对宏观和趋势一点，我只有从技术出发向上走看看我们从现在使用的技术和产品上，能够看到未来的一些趋势。

宁波均胜电子股份有限公司副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长 郭继舜

我今天讲的一主要是车载芯片的新机遇，二是域控制器芯片的应用，三是国产化芯片的自主知识产权域控。

在汽车领域，一直我们觉得车规级芯片都是几家大公司一家独大，最终形成了非常封闭的产业机构。直到智能化、网联化的汽车开始，汽车电子好像变成了一个非常兴盛的行业，原因在于越来越多的车厂在使用越来越多的芯片，它的种类在变多，它的单价在提升，它的异构性在增强，同时它有越来越多的产品形成快速的迭代，从这个角度来说，汽车不光成为了我们信息的入口，更多时候还成为了一个硬件快速迭代的场景。

自动驾驶，智能化的感知包含了座舱，座舱里面的DMS、OMS，包含了一些红外的设备，对外的智能驾驶的传感器，决策系统包含了控制器、域控制器、ECU，另外还有执行层，对于车辆线控有非常多影响的产品，越来越多都在使用很多的芯片比如说ECU、MCU去解决一些单个的问题，逐渐进行集成解决一些域的问题。整体来说传感器包括决策控制进一步的要求的提升和大量使用使得芯片的需求变得越来越旺盛。

很多时候车企甚至到已经把自动驾驶做出来了，测试验证都已经完成了，在投产的前一两个月却来讨论能不能把成本进一步降低，如果整车上面不能降低，甚至可能会砍掉已经做好的功能，原因就是因为对车厂来说，整车成本的控制是非常重要的生命线。

2016、2018年，ADAS的成本不会超过2000元，但是现阶段大家一个域控制器就上万元，而且还是一般的域控制器，如果像蔚来ET7价格会更高，整车的价值里面汽车电子和芯片的成本在急剧上升。

最根本的原因是智能座舱、智能驾驶在逐渐取代掉真皮座椅、全色天窗，成为用户真正可感知的价值。

第一个趋势是电子电气架构的融合，能不能快速的进入中央域的架构取决于芯片、系统，域控制器的功能安全性达到了什么样的级别，是一个漫长的过程。

就像L4为什么不会那么快落地，其失效率是不能被接受的。中央域最重要的是系统是不是足够的稳定，不会失效。

特斯拉的做法很值得参考，在整车架构不变的情况下持续迭代芯片和功能，先把车身域形成一个区域的架构逐渐去迭代它。从独立域到中央域是逐步的过程，不是一蹴而就的。

在现实中，自动驾驶域用户的接受程度很高，体验性很强，但是难度非常大。如底盘域、车身域属于相对容易执行。如果把域按照它的风格去区分，车身域和底盘域是符合适合车厂掌握知识产权，它相对稳定。迭代不多，而且对安全性要求非常高，这些域应该是被车厂掌握的。

但是标准化程度很高，迭代很快，开发非常复杂的域，如智驾域、座舱域，这些域最典型的特点是要迭代，要OTA升级。从立项到完成，从汇报到开始研发大概需要3-6个月，甚至更长的时间。非常不利于复杂系统的持续迭代，所以车身域和底盘域是车厂应该掌握的核心技术。

针对中央域的架构，很多车厂提出了自己的解决方案，当前主要是以“蔚小理”为代表的造车势力也在做，沃尔沃和特斯拉已经在汽车电子和汽车芯片的迭代方面走到了前列。但是，在现阶段越来越多高安全性制程不是那么先进的小的MCU在越来越多的使用国产化产品。

主机厂开始深入参与造芯的上游，比如通过投资的方式，通过联合建立公司的方式，比如大众和地平线的合资公司，为什么车厂要掌握芯片？最重要的点有两个，一个在于如何快速通过自己对未来的预测，使得在未来的下一代芯片使得整车的设计和芯片的使用更加契合。第二，只有掌握了芯片才掌握了数据，只有掌握了数据才掌握了结构化信息，掌握结构化信息才能实现算法的持续迭代。

但是有一个前提，芯片能不能盈利，流片也有数百万美元。一个企业如果它的芯片能够在一个迭代周期里使用100万片，基本上不会亏本。这个就需要车厂有足够多的能力把车卖出去，才能使自研的芯片最终能够回本。

中国的半导体相关企业也在逐渐发展，不管是在功率电子、计算芯片、模拟芯片都可以看到中国企业和海外企业在做对标。

域控制器，在中央架构下，传统的汽车的供应链在进行整合，整合的原因是、原来数据和软件是驱动技术向前推动非常重要的动力。算法的迭代是非常明显的诉求，这个诉求要靠硬件满足。

在这个模式下，当软件定义汽车出现的时候，传统汽车的供应链结构确实是在改变。现在重新思考一个问题，在新的架构上到底该做什么。

如今，有Tier-1在做芯片，Tier-2做整车的设计和系统供应，OEM做芯片，OEM在做软件、系统平台，到底商业模式是什么，现在还不知道。

在中央架构化，整车控制由多个域，简化成4个域，一个是控制车身和底盘的局部的中央域、智能驾驶域、座舱域、动力域，在特斯拉里面当然就是电池，在传统燃油车和混动车里面是混动系统或者是燃油系统所形成的一个域，基本上大家通过这样的方式进行系统的集成，因为芯片越来越多，所以需要越来越好的架构，才能够保证整体的信息流和、能量的流动是向着理想的方向走。

车身域基本上就是把各种各样的支架、座舱动力不要的功能都放到车身域，车身域是一个关联件非常多但是彼此之间关联性不强的域。有这么的多相关的芯片形成的一个域，并且实现算力随时复用。

智能驾驶域和座舱域基本的区别，智能驾驶域基本上是标准的，先不说现在的城市道路NOA功能，在几年前流行过的ACCLK、AEB这些功能，基本上都没有什么区别。智能驾驶是成本、安全和可实行中间找到了一个平衡点，这些功能有一个最优解，大家都会按照这个最优解去做。所以智能驾驶不会玩出什么花来，更多时候是结合场景去体现更人性、更好用的特点。第二个，智能驾驶不是一个常规的可用的功能。智能驾驶很多的利润来自于硬件和芯片。

智能驾驶域控制器方面，还是以特斯拉Model3、ModelY为例，中国越来越多的企业用激光雷达，以高通下一代的芯片开始去做各种各样的尝试，传感器的数量在变多，中央域的算力在变多，智能驾驶到了一个堆料的环节。经常会有企业的人问特斯拉的城市解决方案到底对不对，激光雷达到底要不要上。在目前阶段没有办法做到自动驾驶100%稳定，在设计正义上激光雷达是必要的，它至少能提升系统的安全性。

我们当然希望社会上有天才带来不一样的想法，国产化芯片的可靠度在提升。座舱主要是各种各样的个性化需求，比如对于虚拟人的使用，情感化的交互，人脸识别，手势识别的交互会使它的算力急剧提升。

车身域和动力域应该是被主机厂更多的掌握，它足够的稳定，不是那么难，迭代速度没有那么快。整体来说，BMS这样的电源管理系统从分布式向集中式发展，从而降低成本。

不同的车厂和企业提出了不同的融合方法，车身+动力+底盘的融合，全都是主机厂最擅长的，很多的供应商是海外的，中国的Tier 1海外公司不理他，第二是主机厂有话语权，第三，车身+动力+底盘是一个好的技术模式。另外是车身+座舱，底盘+智驾，这两个似乎有道理，但是使用的会少一些。而舱驾融合也许是一个未来的趋势，因为芯片的需求在逐渐趋同，最后会走到多域融合。

总之，第一，中央架构集成趋势重构了产业链合作新模式，第二，智能驾驶、座舱芯片向大算力、大存储、高带宽方向发展。第三，感知类AI异构芯片的种类和价值走向高速增长路径。第四，车身控制和供电深度融合，带来对通用MCU和功率类芯片的需求提升，第五，功率模块由IGBT向SiC升级。

谢谢大家。

（注：以上速记内容未经本人确认）