2022汽车半导体生态峰会演讲实录|圆桌互动:本土汽车半导体的机遇与挑战

发布日期:2022-11-29·

以“智链未来 本立而道生”为主题的“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”由《中国汽车报》社主办,张江高科、爱集微、浦东新区投资促进二中心承办,11月7日-8日在上海张江科学会堂隆重举行。

本届峰会邀请了以半导体为核心的全球智能网联汽车生态链企业高管、知名分析师与投资机构、中外行业大咖参加,瞄准新智能汽车与能源汽车技术前沿,就科创+产业+金融进行深度交流,为汽车半导体产业发展贡献智慧和力量。同时,通过趋势分享、前沿技术碰撞、投资逻辑解读以及全球汽车电子博览会,共同探讨全球巨变下的汽车半导体产业链发展,为业界充分展示汽车电子最新发展成果与趋势,打造国际化一流汽车半导体领域展示平台。

其中,在11月8日举办的“主峰会”,在圆桌互动环节上罗兰贝格全球合伙人袁文博、大陆集团 汽车子集团采购部亚太区负责人陈琰、深圳市航盛电子股份有限公司董事长杨洪、北京地平线机器人技术研发有限公司创始人兼CEO余凯、上海移远通信技术股份有限副总经理王友围绕《智能汽车技术的快速迭代给芯片技术带来的挑战》主题发表了观点分享,以下内容为现场发言实录:

袁文博(主持人):非常感谢主办方让我们能够跟行业四位大咖一起来聊一聊汽车电子包括汽车半导体未来的趋势。谈三个问题,分别从供应链本身、未来汽车半导体技术发展防线,以及探讨产业链未来的自主发展、自主可控。

首先是第一个问题,其实在2022年大家一提到芯片和汽车产业会想到缺芯,临近年底之际,回顾一下面向未来的两个月包括明年缺芯有没有缓解、未来的趋势将怎样?

陈琰:谢谢!缺芯应该持续了近3年的时间,目前判断是还没有缓解。从消费电子类的产品由于经济下行、国际通胀等影响,需求放缓,释放出很大的产能,但不能简单认为这个产能立刻转移到了车规级的芯片。从源头上没有那么快,但感觉上已经没有那么急迫,原因有两点。

陈琰(大陆集团 汽车子集团采购部亚太区负责人)

第一,行业进入了新常态,大家与自己和解,与客户和解,与供应商和解了,和平共处适应缺芯的常态。

第二,整个供应链做了很大努力,之所以没有那么缺,一个表象整个供应链在做调整,去年全球范围内减少了900万辆的生产,就是缺少900万辆车的芯片,供应链在调整生产更加快捷符合市场需求,同时在做大投入。所以,将来是比较乐观的。由于区域性大国包括欧盟、中国、美国也在大量投资,芯片的短缺会慢慢的缓解。

杨洪:我的结论跟陈总差不多,从目前的情况看,今年比去年稍微好一些,但还是紧缺。缺的方面也是结构性的,有一些芯片基本上能供,但是由于汽车智能化的需求越来越大,同样一辆车需要的芯片倍增,所以在产能上、需求上全球一年9000万辆新车,所需要的芯片要增长一倍两倍。从供给端来看,消费类电子已经有所缓解了,但是车规级又不一样,所以紧缺会持续到2023年,甚至个别芯片还会缺比较长的时间,包括电源芯片、数字功放芯片,紧缺应该还会持续比较长的时间。

杨洪(深圳市航盛电子股份有限公司董事长)

主持人:谢谢杨总,一方面确实在缺芯端,主机厂对于如何提升用户体验,包括把汽车打造成智能化的第三生活空间,在2022年有加速的趋势。另一方面,确实汽车半导体的专业性和不可替代性比较高,很难从其它的产能释放到汽车产业当中来。

下面请余总谈谈。

余凯:对于明年后年汽车芯片的供应还是很担心,原因是因为整个电动车的渗透率涨得太快了,去年了10%多,今年20%到35%之间,明年会不会到40%,2025年会不会到50%,这么快的增长对于电动车半导体的需求,产业链是不是能准备好,比较担心。现在主要缺的不是先进的芯片,如地平线做的自动驾驶的芯片、高通的座舱芯片、恩智浦的高端芯片,其实先进芯片都不缺,而且明年确实会有一些产能空出来,因为手机消费是在下降的。

余凯(北京地平线机器人技术研发有限公司创始人兼CEO)

但是就像前面嘉宾说的,现在缺的芯片往往是低端,用不到7nm、9nm,那些产线找不到工人维护,没有办法扩产。所以,对于低端芯片未来几年的供应会很紧张。现在台积电的高端工艺释放出来没用的,大家还要持续努力。

补充一点,其实也是中国半导体行业的机会,因为低端工艺已经不少了,需要在28nm往上去努力,同时主机厂也要给国产芯片更多的机会,整个生态的闭环转起来,车规芯片大部分的品类都应该能自主搞定。

王友:赞成杨总和陈总的看法,现在缺芯是结构性的,而且现在低端工艺多,如果升级了价格要下去,才能够有更高的预装率,这个需要芯片厂商在产品规划中权衡。整体来看,由于消费电子市场的调整,可以看到很多芯片公司都在考量产品的规划,作为Tier-2,能不能把模组做到车规级别。根据应用场景去定义不同的产品规格等。

主持人:缺芯本身涉及到体系零部件非常多,根据用户的应用场景,从用户的需求出发来做设计。希望大家探讨解决产业链的痛点。同时站在技术层面,包括自动驾驶的L2、L3一直在发展,智能座舱的要求越来越高,有两个问题,现在汽车芯片的发展能不能适应汽车下游产业的需求?在这个过程中汽车芯片发展有哪些关键性的趋势?

王友:快速迭代的技术要求,包括域的变化、算力、通信技术的迭代等都有要求,都要着眼于现在产品怎么能用最好的成本给到客户,这样合理的商业模式才能讲通。

王友(上海移远通信技术股份有限副总经理)

往前走,如果谈到汽车通信的迭代对比消费类是跳代的,由于车的芯片的验证周期到模组,或者到客户Tier-1、车厂的验证周期有一个迭代的过程,产品规划怎么能恰好匹配车辆的发展历程。车的芯片规划要有前瞻性,尤其是对于国内厂商,现在跟高通MDK去抢当前的5G26吗?跟他们去讲高通的8295的市场吗,还是说弯道超车去看客户真正的痛点,在算力和成本之间之间找到一个平衡点,这个切入点会更有效。

主持人:确实从主机厂和设计方角度也需要和上游的厂家多一些互动和交流。

王友:现在可以看到越来越多的芯片公司包括国内厂商,原来是直接跟我们模组厂商去密切沟通,但是实际上很多需求是来自于车的零部件,所以芯片跟车厂的直接沟通其实很有帮助,对于直接了解需求,让整个产业链能够联通起来,落地更高效。

余凯:过去芯片公司是见不到车厂,Tier-2不算,现在沟通方案的时候,芯片商比Tier-1与车企更近,有更多直接的交流,当然从直接的交互关系来说还是Tier-2。现在不是一个链式的协同关系,更像是网状的协同关系。包括主机厂的智能座舱和产品规划,也会看到芯片公司相应的规划,这是一个创新的时代。

地平线所做的自动驾驶,这些年每年都变成非常热的话题,趋势还是辅助驾驶,无人驾驶炒作过头了,这些东西无论是技术能力还是法律法规到2030年都搞不定,到了L3有一段是主机厂承担责任,基本没法做。

另外,辅助驾驶对于车来看会形成一个标配,但是很难差异化。用户有可能关注到2025年以后看车上有没有标配辅助驾驶,但最关键的还是车本身、外观、品牌、服务,创新焦点不在自动驾驶,真正的创新焦点是智能空间,就是人类生活的第三空间,办公室、家里,你会花很多的时间在车里。甚至未来智能座舱有所突破,让人愿意花更多时间在车里。

如公司的年轻员工以前午休是在办公室里,现在有了电动车更愿意去车里,有专属的私人空间,体验特别好。在疫情下,车也成为居家办公的最理想场所。

所以,无人驾驶一定会来,但不会一蹴而就,技术发展路程还很漫长。

主持人:杨总从Tier-1的视角,回到芯片的要求,芯片的技术未来会有哪些发展的趋势?

袁文博(罗兰贝格全球合伙人)

杨洪:“新四化”确实使汽车变得越来越智能,电动化解决低碳问题,智能化、网联化使汽车更安全、更环保、更舒适,这是指导思想,共享化是解决购车伦理和停车空间的问题。从芯片未来的趋势,其实车厂和Tier-1包括芯片商的合作意识越来越强,共同面对下一代智能汽车把链条越做越短,效率越来越高。

未来芯片的发展,在听取客户需求的前提下,应该会加快技术的迭代,但是车厂的技术迭代肯定会像手机家电一样,但时间周期没有那么快。10年前开发一辆车可能要5年,现在要3年,应该不可能再缩短,因为整个车的开发验证冬季、春季各种可靠性没法缩短。但是从技术角度,有模拟仿真可以使各种事故通过数据的分析90%可以减少,但是10%特殊的情况下还是需要真正的验证,要经过春夏秋冬,尤其是高温低温。

从未来来看,芯片厂的技术进程会决定整车发展的路径,在这一点上应该是一个共识。车厂造不出芯片,但是车厂的实用功能和场景,包括智能驾驶和座舱方面的需求是最清楚的。从智能驾驶和智能座舱两个领域里,其实智能驾驶是准确的,自动驾驶是未来的方向,智能驾驶目的还是提高整车的主动安全性。现在把各种安全性要变得可预防、在之前去预知,包括网联化、V2X、人工智能的技术,既保证舒适型也保证安全性,不管是感知还是最后的决策、执行,在整个的过程中都是为了提高整个车的主动安全系统,所以智能化的目的不完全是为了最终实现无人驾驶,但是在商用车、有限范围内是可以的,在特定范围内很容易实现,技术上、场景上也需要,如恶劣环境矿山里更容易实现智能驾驶。

从乘用车角度来看,它还是以高级辅助驾驶为主,在很长一段时间内,至少在15年之内,技术可以很快实现,但是在实际应用场景所花的成本和需要不需要买,完全是根据人的需求确定的。

主持人:物流的企业、运营商和车企做一些特殊场景,矿山、港口的合作,真正意义自动驾驶要结合场景来做。芯片算力和算法这两者是什么关系,未来是算力驱动发展还是算法驱动发展?

余凯:其实地平线一直不主张算力,一直是主张评价真实的计算效率,即单位功耗的FPS,在单位功耗下能够计算多少桢图象至关重要。所以,一直强调尽量低功耗完成计算任务,要推动以更低功耗实现高性能的计算。

如今,把算力卷到了500T、1000T没有转化成用户价值,用户感受不到,当然也有技术背景的原因,人工智能的软件算法、人工智能的基础理论还是比较原始,把算力卷上去后,这里面的性能并不能被软件充分发挥出来。今天的深度学习还是非常弱智,让它识别猫要拿上万张图片去训练它。自动驾驶要举一反三,很多未知的场景要处理好才可以。特斯拉到现在为止也就是100到140TOPS的算力,一直没有更新。真正去迭代演进的是算法,人工智能理论一定要突破,一定要能举一反三,一定要能由此及彼。地平线一直还是追求绿色、低碳、低功耗。

主持人:当前对于整个汽车芯片行业来说我们自主可控能力更受关注,各位从各自的视角出发,对中国企业提升自主可控有什么建议?

陈琰:太平洋足够大,汽车整个行业足够大,所以会有各种合作的可能性,刚才提到了网状,今年我们公司151岁了,从马车时代跨入到内燃机再到现在的电动车,经历了时代的变迁。合作也是一种创新,大陆集团跟地平线相对比较早地一起合作,去年成立了合资公司,这其实就是合作方式的创新,跟本土高科技的创新企业做快速融合和嫁接,服务于本土。其实在28年前就落地中国扎根本土,一直做相应的国产化,不单单是零部件的国产化,也包括整个研发的国产化,如今在中国有28个研发中心,25个生产基地,源源不断跟本土的OEM、整车厂合作,最早期车型设计开始包括平台设计还在参与,把最好的最先进的技术和产品、服务带给主机厂。同时也在跟本土的地平线等优秀企业合作,这都是创新。在这个过程中,积极快速融入到本地的创新和整个生态链的建设中,起到积极的作用,推动行业快速向前发展。

杨洪:自主可控是国家战略,前些年出现的黑天鹅事件和疫情防控,变得越来越重要。在这方面自主可控、对外开放以及全球合作还是免不了,因为汽车行业本身就是一个全球化的行业,你中有我,我中有你,包括人才、资源、芯片都是全球合作的结果。同时,国内芯片产业化在提升,应该说在本土化的战略里,像大陆集团这样的全球化公司在中国已经实现本土化,航盛也要走出去,根据丰田、日产、本田、大众等全球客户有需求,希望航盛在东南亚、欧美建立工厂。也是为了保证供应链的安全可控,因此,对安全可控的理解不只是在国内。此外,在今天这种时代,供应链的建设要把从Tier-1到Tier-2、Tier-3整个链条打通,把沟通渠道变成伙伴关系,大家能够互相理解,互相共赢,共同去创造价值,这样会使供应链越来越安全。还有,产学研结合也非常重要,从高校到研究院包括各种执行机构一起参与进来,使整个链条能够更加安全,更加可控,这是基本点。

余凯:自主可控是时代主旋律,不仅仅在中国,事实上在全世界都在谈这个事情。但是,自主可控跟全球开放合作这两件事不是矛盾的,恰恰在自主可控的基础上来谈全球合作才更有底气。最终的受益者还是汽车产业链的上下游的创新,创新的速度一定会加快。在更加平等的基础上开展新的更高层次的全球开放合作,能加速创新。

王友:目前,我们与全球35家车厂和将近70家Tier-1合作,要做的是深深把客户的需求理解清楚,然后,在保证车厂供应的前提下,更多导入国内厂商的产品进来,所以,欢迎本土芯片公司跟密切沟通,了解客户需求,产品上做有针对性的优化,满足客户的需求。国内厂商有一个天然的本土优势,国内的车厂迭代非常快,所以从创新角度、客户群体来讲也有优势,空间巨大,也希望能够跟更多的本土公司形成合作。

主持人:再次感谢四位嘉宾,谢谢。

    (注:以上速记内容未经本人确认)