2022汽车半导体生态峰会演讲实录|国汽创新中心刘卫国：智能网联汽车先进技术推动产业链协同发展

以“智链未来 本立而道生”为主题的“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”由《中国汽车报》社主办，张江高科、爱集微、浦东新区投资促进二中心承办，11月7日-8日在上海张江科学会堂隆重举行。

本届峰会邀请了以半导体为核心的全球智能网联汽车生态链企业高管、知名分析师与投资机构、中外行业大咖参加，瞄准新智能汽车与能源汽车技术前沿，就科创+产业+金融进行深度交流，为汽车半导体产业发展贡献智慧和力量。同时，通过趋势分享、前沿技术碰撞、投资逻辑解读以及全球汽车电子博览会，共同探讨全球巨变下的汽车半导体产业链发展，为业界充分展示汽车电子最新发展成果与趋势，打造国际化一流汽车半导体领域展示平台。

其中，在11月7日举办的“全球汽车电子分析师大会”，国家智能网联汽车创新中心主任助理刘卫国做了题为《智能网联汽车先进技术推动产业链协同发展》的精彩演讲，以下内容为现场演讲实录：

刘卫国：各位来宾，大家下午好。我来自国家智能网联汽车创新中心，负责智能网联汽车这部分的工作。之前在吉利汽车，整个智能网联智能驾驶团队是由我从零创建起来的。2020年底转职到国家智能网联汽车创新中心，想从顶层设计看看未来中国智能网联汽车如何发展，将来应该向什么样的技术路线走。

国家智能网联汽车创新中心主任助理 刘卫国

今天和大家分享内容主要分为四个部分。第一部分是探讨总体的发展趋势，技术的趋势，产业链发展的趋势以及未来产业链如何做协同创新的模式。

对于智能网联汽车概念每个人的理解都不相同，因为一提智能网联汽车，有人认为是车联网，有的人认为网联，带着智能网联想的更多的是网相关的东西。

但是在我们国家，尤其是工信部智能网联汽车这一块儿的定义，其实简单的理解就是单车智能加网联赋能，通过单车的智能化加上网联的赋能共同实现代替人的驾驶。而对于这个概念很多地方有不同的理解，很多人认为和我们车里面的娱乐相关的，其实讲的就是车联网通过网联的功能如何赋能这种驾驶技术。

现在国家的标准智能驾驶的分级也是智能网联汽车对自动驾驶领域做的一些分级，这个分级很多人可能虽然很熟悉，但是其实每个人对它的理解并不一样，包括我们所谓的一些专家对智能网联汽车的分级也不是很清晰，有的人说能做L5，很多企业领导就说要做L5。

简单理解就是，L1是部分自动驾驶，也就是不用脚开车叫做L1。L2级就是更高一级，可以脱手从而实现自动驾驶。L3就是有条件的自动驾驶，也就是脱眼，眼睛可以不看路。L4其实就是无人驾驶，只是它是限定区域内的无人驾驶，可以不用人，可以脱脑。L5是全域自动驾驶，这和定义的ODD，也就是行驶区域有关系，国内叫做ODC行驶条件有关系。

所以说L5很难实现的，但是L4是一个相对来说有可能触及到的，不过现在说实话没有真正大批量的L4去量产，包括现在L3都还没有大批量量产，所以现在处在一个L2级的级别。当然，很多人对于L2的理解也不一样，其实现在L2级和L3级之间的关系很多人都不是很清晰，我可以给大家讲一个很简单的概念，L2级到L4级之间的关系，从驾驶功能侧来说是没有区别的，都是可以实现横向与纵向的控制，唯一区别是安全性。

也就是说L2只要安全级别提高一点，就可以做到L3，L3的安全级别提高一点就是L4，从车控制驾驶行为来说没有什么区别，都可以实现横向的控制和纵向的控制，所以很多人说，我这个车到了L3或者到L4，要看它的安全等级是不是达到了，不是说车实现横向、纵向控制就是L3、L4了，现在大街上很多的车都说是L4，但是实际上L4原则上是不需要人坐在驾驶位，也不需要安全员的，如果有安全员不叫L4，因为这还是L2的功能。

所以说，如果我们车行进过程中还需要有人盯着路面看，虽然不是人在操作，但依然不能称为L4。

从智能网联汽车总体的发展来看，从这个图可以看出，L2的自动驾驶目前市场渗透率到今年上半年已经超过30%了，发展的非常快，预计今年全年可以达到36%左右。按照随着发展来看，到了2025年有望超过40%以上，L2在整个智能汽车的渗透率可能达到80%以上。

从整个商业应用场景来说的话，因为现在在投资界比较火的，包括矿山或者场地的自动驾驶，我们都可以变为不同的应用场景，而不同的应用场景对于自动驾驶开发是非常有意义的，也就是说我们自动驾驶像刚才讲的，我们开发一个L5的自动驾驶非常难的，但是L4可以相对来说可以实现的，为什么？因为L4在不同的应用场景里面，在不同的区域内去做，但是L5相当于全部代替人，各种应用场景都可以去开，这种难度会比较大的。这个也是和我们的驾驶场景，复杂的关系有关，所以我们在开发的时候还是以应用场景去开发。

目前干线物流、矿山、港口、末端配送、环卫清扫都在积极推动落地，但是目前来说还是面临着一些困难，所以我们国内也成立了一些创新应用的工作组推动整个的区域落地。

从顶层的政策趋势来说的话，我们认为中国在这一块儿的推动力度是非常大的，很多人抱怨说中国政府政策出台太晚了，但事实上中国在这方面的政策出台还是非常及时的。从技术方面，工信部和科技部，每年都会在技术层面上做一些支撑的工作，投放一些课题和项目。

工信部管理的装配中心从去年开始对智能网联汽车企业产品准入做了一些试行。今年前几个月刚发布了一个征求意见稿，马上我们就可以在一些地区去申请一些落地的L3以上的自动驾驶的落地的上牌工作。工信部、交通部、公安部这三个部委相对发行了很多的相应政策去推动智能网联汽车发展。

其中，比较重要的是2022年11部委联合发布的智能汽车创新发展战略，这个是由发改委牵头做的，所以从顶层的设计来说，中国是鼓励这方面的发展的，其中也包括住建部，因为城市交通归住建部管理，所以说住建部也在重点推试点等等做了很多相关工作。

从技术的整个规划来说的话，可以把智能网联汽车分为三横两纵。三个横向分别是一些车辆关键技术，一个信息交互的关键技术，基础设施的一些关键技术。两纵一个是车，一个是基础设施。

这里面涉及的面很广了，不仅仅是传统的机械电子信息，还会涉及到人工智能，涉及到一些地理信息，我们说的地图等等这种相关的一些技术，所以说智能网联汽车是融合性创新的整体。

谈到国内目前比较关注的技术点，第一个是芯片的发展在目前来说是非常重要的，尤其是高算力的计算芯片，目前对于智能网联汽车发展是非常重要的基础。为什么说它是一个基础呢？其实我们现在用到的技术是采用的深度学习，接下来可能还会用到一些强化类的深度学习，这些需要高算力的GPU、NPU等等技术来去制作。

国外是从2016年开始推一些高算力的芯片，国内像地平线、黑芝麻、华为等等它们也做了一些这方面相应的布局，但是总体来说我们的脚步还是比国外的发展稍微慢一些。从整个创业范围来说，江浙沪这一带芯片做的非常多，包括还有一些未来的融合性的芯片，过去我们是在自动驾驶领域单独做一块芯片，在座舱再做一块芯片，现在把自动驾驶和座舱放在一起，做了一些尝试的工作等等。

当然了，这里面操作系统也是一个非常重要的点，国内过去基本上操作系统是没有的。最早做单片机的时候，没有操作系统，后来的操作系统慢慢用了一些开元性的操作系统。从广意操作系统来讲，我们还是非常欠缺的，操作系统内核等等都是目前面临的一些挑战。

操作系统其实和芯片也有非常大的关联性，从整个芯片的发展趋势来看，算力越来越高。

过去我们用一个TR芯片觉得已经很高的算力了，结果发现根本处理不了所谓的八百万像素摄像头的问题，随着数据量的增加，对于芯片的算力要求越来越高。

在智能网联汽车这一块激光雷达很重要，但很多人对其褒贬不一，很多人认为不需要激光雷达，摄像头就可以解决所有情况。但是实际上大多数人需要接受多传感器融合技术，为什么呢？因为摄像头和人眼的差距非常大。

此外，单靠现在所谓的芯片来计算，再加上摄像头代替我们的眼脑组合是非常难的去识别，这是一个方面。另一方面，还要考虑到供应时效的一些问题，比如我们摄像头上用的光学的一些特性，因为光学再本身的物理特性上是有时效的，识别都会因此出现问题，如果还用同样的传感器去识别的话，就可能会出现我们说供应时效的问题。在这种情况下，利用不同的传感器去弥补不同的环境带来的问题，这样对识别、计算来说是比较好的选择。

如果我们要做一个很复杂的计算，单个传感器做很复杂的计算要比多类传感器要难一些，多类传感器可以应用不同的特点，像毫米波雷达应用测距比较精度，对于天气干扰冗余性比较好，应用各自的特点解决这些问题，所以激光雷达目前来说还是一个比较好的选择的方向。从干扰角度来，整个行业从过去的只是做样本车去看的，到现在很多量产车都有需求要搭载激光雷达，激光雷达的发展趋势从目前来说前景还是不错的。包括国内也涌现出很多的像华为、速腾、图达通等等很多的不下几十家的企业。当然激光雷达技术方向也有很多，有机械式的等等，也有着不同的发展方向，因为每个方向它有自己的特点，应用的场景也不一样。当然有的是局限于现在的解决技术难度，有的因为成本考虑的不同，所以在这里面不会和大家说哪一种一定是最好的，哪一种一定最差，只是应用的方向不一样，没有说最好最差。

未来的网联，中国最终选择的路线是单车智能加上网联赋能，这个是中国方案很重要的方向，所以说就像当年我们选择新能源汽车作为中国汽车发展的方向一样，智能网联汽车智能+网联是中国未来发展方向，基本上非常清晰的定义了出来，所以说中国方案现在也是在制定详细的规划过程当中。

不得不说我们过去讲的这种单靠单车智能无法解决，但可以用网联解决的一些案例是非常多的，不讲实际案例，单是从整体发展来说是一个国家战略的。无论是2020年出台的智能汽车的国家战略也好，还是现在不能不提的制造2025的规划也好，中国智能网联汽车路线图基本上已经定在我们要采用V2X，C-V2X，还有一些我们讲的未来的5G以及6G的天地互联用等等技术，未来会在自动驾驶都会用到。

当然里面涉及到很多包括芯片、端、边云。端就是一个车端，一个路端，路上就会布置很多的传感器，包括接受端。目前很多的地方政府已经是在做一些示范的工作，但是未来一旦整个的标准统一 ，可能要全国大面积强制的去推广。

目前在各个地方都做了一些规模的示范作用，据不完全统计，几十个城市在做相应的示范工作的，所以说这里面有很多机会，包括芯片、模组，甚至一些测试技术等等，新的产品也会涌现出来，过去如果说车端有很多做传感器的，那么现在路端也会有这样一批企业，真正做到车路协同一体。

再说说高精地图，未来的地图就是很多的地理信息汇集，过去我们是导航地图，更多的是给人看的，未来高精地图是给车自己看的，高精地图未来的发展也是支撑自动驾驶很重要的一个技术。

当然，在中国对于高精地图使用是非常有限制的，这是因为地理信息可能存在的限制。但是现在基本上所有的L2+的自动驾驶，都会要用到高精地图这种工具，高精地图里面还有一块儿业务就是高精定位，我们通常讲的通过高精地图与高精定位的融合可以共同对车辆的位置及路径做一些规划。

整个智能网联汽车生态也在变化，尤其是近几年，过去都是垂直的产业链，一系列层次非常鲜明。随着新技术、新功能在车上的体现，这种用新的方式组合变的非常普遍了，所以说现在基本上是一个链状了，打破了过去传统层级的。那么，未来如何发展智能网联汽车的一个产业生态？过去我们整车企业关注的是Tier 1，现在不仅仅关注Tier 1还关注Tier 2，过去的Tier 2变成了Tier 1，现在出现好多不同的名词，所以不论怎么样，未来是因为软件是在驱动整个汽车的发展，所以说谁都可以掌握产品龙头，可以调动所有资源做产品，这样一来产业链就变的非常模糊了，和链式的关系也变的非常模糊了，所以最终可能就变成网状的了。

随着我们体系的搭建，智能网联汽车将调动过去各个其它领域供应商的体系都加入汽车领域里面了，过去很多的其它领域的供应商和我们传统的汽车供应商它是不太一样的，所以又打破了整个的过去传统的供应商的供应链的关系，所以未来智能网联汽车确实是一个非常值得去思考、探索的一个领域，不仅仅是技术在变革，而且其实它整个的产业链也是在变革的。

举这个例子，未来软件驱动的话，我们整个的智能网联汽车云路车融合在一起。其中，云涉及到边缘云、区域云和中心云。路涉及到很多的传感器包括传输、通讯的一些信息。车变的非常的复杂了，过去很多软件都是黑匣子状态，现在不断的做分层，包括过去软件变的一层层布置到车里面，但是有序的帮助重新规划供应链体系。

比如说用谁的中间件、谁的操作内核、谁的芯片，形成自己的定义。好处在于是把硬件做好，软件定义好，软件的升级。当面临应用软件不断的升级，如何的去可以分离这个升级，就像OTA软件的升级到部件的升级，都出现不同类型的情况。

所以说软件未来是一个非常重要的一个产业，很多人说是软件会不会成为一个零部件？当然我认为它会成为一个零部件，但是会成为什么样的零部件？现在还没有一个非常清晰的定义，所以现在是一个对整个产业链做一个重构的过程。

很多人都会说未来肯定是软件驱动汽车，或者软件定义汽车，这个可以说是很清晰的。但是软件到底以什么样的形式放在车里面，一个企业打包还是分开供应，还是什么样的模式做？大家都还在探讨的过程当中。

汽车产品已经从过去的封闭产品慢慢变成一个开放系统，这是由于生态在变化，各个层面的供应商也在发生变化，所以说我们不能把汽车作为封闭产品，因为这会阻碍新的技术供应商进入车的体系，所以说现在我们所有的技术都是分布在不同的细分领域里面的，那如何把这个细分领域的技术整合在一起？那就是要构建一个开放系统，这样才可以适合构建整个的整合作用。

最后简单讲一下我们智能网联汽车创新中心在做一些共性交叉技术，所以我们这里面规划了很多平台技术，比如说我们将计算平台、云控平台、高精地图、智能终端等等平台作为我们未来新的产品，也就是说我们构建生态的时候，过去可能这些产品都是整合了很多的东西放在一起，但是随着未来这些平台可能变成Tier 0.5等等这些产品，所以这些技术也是未来构建新的生态里面很重要的一部分。

同时，我们如何把这些共性的技术、共性了服务平台搭建起来？这个是我们创新中心正在做的一些工作。产业的协同其实很多是通过做一些分层，比如未来汽车零部件数字化的零部件可能会成为未来一种构建新生态的一个点，所以我们也在构建一个智能网联汽车零部件服务平台，从整个产业的不同层面产业形成不同的零部件的体系，形成丰富的一些模型、数据，可以实现一站式的解决方案。过去是一些新兴的OEM，如果搭建这样一个采购平台，其实也是很复杂的，构建一个整体的零部件体系也是非常复杂的，而采购体系同样非常复杂的。在这个平台上我们有一系列的这种零部件的供应商，包括里面有很多不同的模型，不同的数据，它可以直接的通过人工智能方式从里面提取相应的适合它的产品的供应商体系，可以直接抓取，这样对它来说也是一个非常好的方式。同时，对于一些工程师来说，他可以用这个平台前期设计产品的时候很容易就能找到想要的一个产品。

所以说，我们想构建这个平台，同时让供应商，让我们所谓不同层次的产品供应商也可以很容易的把它自己的产品发布到这个平台上。

这样的话就会从用户业务场景、平台功能、产品等等形成4个层面的一个架构，同时可以在我们的平台上做一些测评分析，谁家的产品比较好，当然会找第三方测评的机构把它的产品性能做一些测评，也可以对外公布，也可以选择只公布给自己的客户，这方面都可以做一些相应的工作。

因为今天时间的关系，我就不细讲这些工作了，给大家一个抛砖引玉，希望可以对大家有一点帮助。谢谢大家。

（注：以上速记内容未经本人确认）