2022汽车半导体生态峰会演讲实录|标普全球陈光远：全球自动驾驶市场分析与展望
以“智链未来 本立而道生”为主题的“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”由《中国汽车报》社主办，张江高科、爱集微、浦东新区投资促进二中心承办，11月7日-8日在上海张江科学会堂隆重举行。
本届峰会邀请了以半导体为核心的全球智能网联汽车生态链企业高管、知名分析师与投资机构、中外行业大咖参加，瞄准新智能汽车与能源汽车技术前沿，就科创+产业+金融进行深度交流，为汽车半导体产业发展贡献智慧和力量。同时，通过趋势分享、前沿技术碰撞、投资逻辑解读以及全球汽车电子博览会，共同探讨全球巨变下的汽车半导体产业链发展，为业界充分展示汽车电子最新发展成果与趋势，打造国际化一流汽车半导体领域展示平台。
其中，在11月7日举办的“全球汽车电子分析师大会”，标普全球汽车大中华区自动驾驶高级首席分析师陈光远做了题为《全球自动驾驶市场分析与展望》的精彩演讲，以下内容为现场演讲实录：
陈光远：大家好，我是陈光远，今天汇报一下我们近期研究自动驾驶领域和零部件领域一些最新研究，主要分为三个议题，第一个是目前大环境的分析，第二是自动驾驶行业领域分析，最后是从上层到下层零部件的分析。
标普全球汽车大中华区自动驾驶高级首席分析师 陈光远
首先做一个自我介绍，我们标普全球是一家美资上市公司，旗下有6个事业部。第一个事业部是标普全球的评级，我们的评级做的比较早，在国外也比较有名。其中也有大宗商品，产量的影响是永远的。目前短期之内带来了一些影响都聚焦在零部件领域，像我们了解到很多的一些零部件厂商会存在一些供应链的状况，会有短期的零部件减产。长期来说，对于欧洲经济和大环境来说，人们口袋里的钱少了，对于车辆的大宗商品购买力也就下降了，所以这一块儿是非常致命的，能源上涨连锁反应对区域销量也带来了很大的影响。
所以全球的大环境，尤其是欧洲车企仍然不容乐观，而中国的投放、产品，都是勒紧了裤腰带的，大家知道行业内缺MCU，其实我们预测未来模拟芯片也会比较紧缺，左边这张图是基于过去20年的统计，黑色的曲线是模拟芯片MCU的单车平均搭载量，然后红色的是和黑色不在一个量级的是模拟芯片搭载量，这个是呈指数上升的，尤其是电池包里面用的非常多。
右侧我们可以看到在电动汽车领域，包括这些中大型的电动汽车单车搭载的模拟芯片也是与日俱增的，现在有一些芯片厂商投资、扩产，但是85%的投资和建设都聚焦在40纳米以下的新建制成，对于成熟的制成、传统制成40纳米以上的投资和扩产占到15%，所以这也是一个影响未来汽车产业供应链的整体情况。
现在和大家汇报一下全球自动驾驶的一个法规情况，目前我们从上到下来看没有一辆L5车，未来三五年也不会有，L4目前也没有任何一家整车厂在用，目前只有美国和中国有两家世界唯二实现车内真无人、并且向消费者收费的实现商业化运营的两个公司。也就是说在北京区域有一些主驾无人，副驾有人，或者第二排有人的目前都不是真正意义上的无人驾驶。
目前在全球范围内，欧洲有AFKS法规，允许L3上路。日本和韩国也相应的跟进了这一法规，可以实现60公里每小时，在车辆内不变道的L3自动驾驶。最新的ALKS法规也在进行修正案，允许的从速度60公里每小时提高到130公里每小时，并且可以在高速上进行变道。
今年8月份，深圳也推出了相应政策，可以在L3一些地方可以进行准入投放产品，但目前在国内没有一家主机厂去落地这个事情。
我们预测，接下来在国内有一些独立立法权的城市，比如说深圳特区，上海的浦东，以及北京的亦庄等都有部署L3准入的这一政策，那么在国家范围内，从工信部角度来说，肯定会选择“照顾大盘子”，后续推广肯定是在各个先导城市之后的。我们认为L3目前在国内法规层面上还处于一个爬坡期，所以刚才有很多的行业的人们预测L3量有多少。
全球范围内只有奔驰在德国和日本市场实现L3的一些功能。自动驾驶ICE分为了6个等级，国标也有相应的等级。在L0-L2阶段主要满足用户安全需求，L0的AEB，L1的ACC以及到L2的持续的横纵向控制，满足的更多的是一些安全需求，说实话买车的时候基本上没有用到这些功能。
L2+是通过特斯拉而被人所熟知的，在2019年特斯拉把这个功能代入市场，导航辅助驾驶名词成为新的定义，行车领域导航辅助驾驶在高速和城市场景里面的落地，这个主要是满足用户的一个舒适需求，随着L3的人机共驾以及只有L4不需要安全员，未来会更聚焦在L2+。
大家都在向L4做努力的，只不过全球范围内有两条路线，我们以L2为原点看，横坐标是以特斯拉和中国自动驾驶厂商为主的，是产业内去进行增加用户的体验，把L2+、L2进行批量生产，比如说理想推出的更多NOA，其实都是导航辅助驾驶，还有一些目前的像传统走量的品牌，上汽、长城都会去推放这些功能。
国际大厂目前也有一些产品的规划在做这个事情，像通用、大众、奔驰推出的一些产品合作，都会在未来三年内上车，华为和小鹏车型在广州、深圳做了导航辅助驾驶实现真正意义上的点到点，目前还是L2+在城市场景的泛化。
目前市场上第一波主要是华为的一些解决方案。第二块是在软件方面做一些比较大的合作，比如说它在和一些主机厂的深入合作，比亚迪都有这些合资工厂。第三就是在初创公司自研判为主的、基于高通一些平台做的方案。这两个是百度系的方案，ANT和AVT相关的系统。最后就是我们目前看起来未来的出货量最大的一个长城系的，基于高通的导航辅助驾驶的平台。因为长城量比较多，未来的出货量我们认为也是非常大的。
在欧洲、日本、韩国主要是在单车内进行从L2到L3的跃迁，然后通过法规实现速度、可以变道/支持更多的场景，它们在高速上可以实现导航辅助驾驶，并且比我们目前在国内的一些车型用的会更多，因为国外那些高速一般限速要求比我们高很多的，毕竟像北京的环路是看不到120公里每小时的车速的。
大家未来方向都做L4的常用车，但是目前没有一家可以做到，这一块儿基于产业自上而下的宏观分析，以及自下而上的供应链得出的、过去现在以及未来12年的自动驾驶渗透率的预测。从左边这张图片可以看到，红色范围内是L0-L1功能投放，基本上在全球范围内还是L0-L2为主，L3、L4也有一些，但基本上2024-2025年才会有相应的量，并且“整体盘子”渗透率不会太多，因为整体盘子还是比较大的，尤其是有一些我们包含了印度、其它区域的在欧洲渗透率没有那么高。
中国地区自动驾驶渗透率最高的，目前中国市场上L0-L1的渗透率还是处于一个高位，基本上看到L2渗透率突破30%，在今年这是比较可观的数据。我们统计的是六吨以下的轻型车，我们的数据可能和其它的常用车有一些稍微差别，但是整体差异不大。
L2+我们认为是像这些导航辅助驾驶和泊车场景，在未来的一些产品投放会更多的引入到中国市场，尤其是这些传统主机厂和外资公司在这方面有十几个的产品布局，在产品投放之后会更深一步导入国内市场。
最后提到L3、L4，再阐述一下我们的观点。目前在中国市场上，没有哪家车企真正做L3，因为大家都在做L4。如果车企拉出来也只有两家半在做L3，红旗在做L3，运用了国产的预控制器，毫米波雷达、激光雷达。
第二是长安，2019年4月份做过实验，也有过测试，并且也有过内部计划的。另外“半个”就是广汽，2020年它把高精地图放到车端市场角度上，并宣称是国内第一个L3，但是其实是一个L2+高速场景上的应用。目前国内也有行业国标，也有法规，大家还是要冷静看待这个行业。
L4其实国内整体布局在2025年左右差不多会进行产品投放。未来增长在2026、2028年之后可能会比较激进，前面都是比较缓和的，我们对于L4的增长预测是中短期非常保守，中长期激进一点。
这个是调研了8千名有购车意愿和能力的消费者的报告，我们看到和两年前的数据对比。两年前我们出去调研，50%的人会喜爱这些高等级自动驾驶，尤其是L2以上的，今年我们再看数据，60%-70%的消费者都愿意购买这样的功能。这个是积极的一面，但消极的一些消费者对于越高的自动驾驶等级越不相信，越不愿意购买。
做一个区域性分析，中国市场有73%的消费者会认为我会买一辆L4级的自动驾驶，只有8%的消费者认为我绝对不会买这个东西。与之对比的德国市场是另一个局面，42%消费者不会买L4级自动驾驶汽车，只有22%的人接受这样的功能，所以大家无论是在做产业调研还是客户拜访或者做行业沟通，都需要看到整体环境，毕竟大家所处的环境市场是不一样的，理解也不一样。因此，在和德系主机厂沟通的时候，往往发现沟通成本是可能占到整体成本的很大一部分支出。
接下来我们看一下整个产业的零部件情况，从L2+到L4做了一个总结。正对传感器使用与否做一个分类可以看到，激光雷达基本上L2+是有些装，有的不装的。在L3和L4是选装，有用一颗的，也用五颗的，摄像头基本上之前是EREV，现在5-11颗或者更多颗，车外的摄像头使用11颗的情况也是有的，而车内的摄像头，以广汽为例，其有一款放4颗，未来搭载率会比较高。毫米波雷达我目前了解到的是，全球范围内最多单颗搭载毫米波雷达车型是9颗，在5颗毫米波雷达基础上又增加了两颗，然后车后两颗用做长距离的变道功能。
基本上毫米波雷达数量低于摄像头，从我们做的全球出货量的统计可以看到，红色的是摄像头的出货量，是最高的，然后是毫米波雷达，激光雷达如果和这两个传感器做比较的话，那么趋近于X。由于激光雷达常关联高等级自动驾驶，渗透率比较低，搭载量相对少一点，这样一比激光雷达现状并不客观。
在产业发展创新的领域上来说，在中国其实并不是做0到1做的最好的，我们其实更多做1到10和10到100。激光雷达第一个上车的是2017-2018年奥迪，中国市场上我们目前看到去年小鹏P5搭载激光雷达，国内也有很多激光雷达厂商在推这个，那么明年将会看到什么现象呢？明年会有一些车企配置的时候说到激光雷达版本，无论是车型的一些命名，还是定义上都会做一些更深入的渗透。
第一个做成的是宝马X，用了大陆的ARS540。实际上，毫米波雷达日本和德国研究了20多年，我们行业分析有很多叫做弯道超车，在我看来没有那么多弯道可以选择，所以我觉得叫齐头并进是一个比较合适的说法。在中国，做10到100产业化发展落地是快于国外市场的。最早想做八百万摄像头的是宝马方案，国内这一块儿迭代太快，其实这里面还有一些区别，八百万摄像头是带一颗芯片的，国内做的八百万像素摄像头是摄像头里面没有芯片的，而是把芯片放到了控制器里面，电子器件架构带来的变化，国内这一块儿对于高清像素需求是最高的，目前很多都推出是一千两百万，一千七百万的摄像头，一些日本厂商提供BIS的芯片，这个其实不是很难。
激光雷达最近比较火，尤其是大家看到股票，如果是腰斩是一半的话，那激光雷达基本上跑出大盘了。横坐标我们选取了一个方案，传统的机械式360车顶上转的，这个东西在车端是没有什么应用的，没有什么车规。纵坐标换什么都可以，我们这里选取了10%反射率条件下最远的反射距离，目前激光雷达的行业路线还没有定，主要是以速腾为主的方案，目前客户定点也是最多的，在纯固态的这个事也是可以干成的，所以这块儿还是乐观的，OPA目前没有什么太大的发展。激光雷达目前上市美国8家企业全部破发，如果有人问我投资怎么样，这个应该不回答也知道的吧。
接下来是产业发展，激光雷达会占更多的情况，那么对于车企做激光雷达产业合作伙伴的研究，就是说车上激光雷达一颗到五颗供应商也有多家，车企永远喜欢做选择的，永远不会把所有的产品放在一家厂商里面，我们看到A、B点，前后激光雷达是一家厂商，左右是一家厂商，这个趋势以后会越来越明显。
对于激光雷达上车可以总结4个因素。第一个符合车规，传统的360纯机械式就不行。第二个就是说激光雷达上车三个阶段，第一个阶段买一个激光雷达放车上，会看到很多激光雷达在车上是突起的；第二阶段就是激光雷达做一些升降，可以隐藏在车里面；第三个阶段就是更好与车身进行贴合，比如说装在车大灯里面，挡风玻璃后，激光雷达厂商选择放在挡风玻璃处其实是挺好的事情，因为这样一来就不需要考虑太多环境的影响。
第三块是车规的实验，OA部门的一些实验就不赘述了，对于价格来说包含两部分，传统的走量车型对于激光雷达承受价格基本上三五百美金，豪华车型一千美金左右，这个是主机厂承受价格。与此同时，对于4D雷达的挑战也是与日俱增，我们认为4D毫米波雷达这个竞争会非常激烈的。其实4D毫米波和激光雷达没有发生直接的冲突，但是我们看到，毫米波雷达和摄像头间冲突较为激烈，特斯拉用摄像头把毫米波雷达去掉了，理想也把这个去掉了。此外，特斯拉要用摄像头把超声波雷达也去掉。未来的情况大概是，毫米波雷达发展较毫米波雷达会向着前进方向进展，探测距离也变的越来越大。
最后一块是可持续交付的能力，如果大家把激光雷达看成是一个高科技的产品，我觉得这个事是干不成的，因为这就是个纯制造的东西。激光雷达装在车上，比如说三个月，三个小时之后你的性能是否一样都还是一个问题。
交付能力、OTA准时交付有一些激光雷达厂商定点交不上，只能找友商交付激光雷达，如此一来，交付能力也成为了一个很严重的问题。在国内市场，毫米波雷达目前ABCD 4个厂家占市场主流的，市占率占90%以上的，国内的一些初创公司市占率加起来不到10%。毫米波雷达产业发展一共两个方向，第一是国产替代进口，第二是刺激毫米波雷达。目前国产替代进口这个道路还是蛮难走的，毫米波的一些技术方案主要是在像大厂12发16收，192方案，探测距离三百米，目前国内通过预测数据，4家国内的厂商已经用了4D毫米波，避开一些竞争。比如说北汽会用软件定义雷达方案，美国一家上市公司在和上汽做一些合作，同时路特斯也会有一些4D毫米波雷达的合作。
对于自动驾驶零部件未来的预测，我们看这些大厂发家史，在ABCD这些公司里面，我们选取了大陆、博世和海拉，它们做毫米波雷达很长时间了，在2013、2014年累计出货量破百万了，其实换成摄像头也一样的。2021年大陆毫米波雷达累计出货量突破1亿，只用了8年的时间。对于国内零部件厂商来说，有一些已经突破一百万的出货量了，8年之后是否也能像大陆、博世那样发展非常好，从一百万走到一亿。
最后，关于预控制器的市场格局，目前我们分成两部分，一刀切传统的L1、L2和L2+以上以及L4，我和很多人的观点不一样，几乎所有人都是唱衰。预控制器主要是国际的一些ABCD的玩家，这一部分其实有一些在高等级自动驾驶预控制器有两波，第一波还是外资厂商，像摄像头的合作也是安波福合作的，国内我们认为未来出货量比较大的一些厂商也只占到很小的一部分市场。
整体的一个预控制器未来的出货量，我们看到L1和L2的一些做ADAS是最高的。
如果大家一直是在做L4的一些方案，其实这个量是最低的，我们看到L2+以上的整体方案加在一起还没有L1和L2多。有些企业只做高端，比如说英伟达，有些是做以量为主，虽然算力没有那么高，但卖的多。
最后是一些总结，自动驾驶从主机厂角度来说是从高速的导航辅助驾驶过渡到城市内点到点，以及泊车场景，泊车和高速拥有一样的难度。高速尝试场景比较难，传感器领域，国内传感器玩家对于参数要求很高，4D毫米波雷达的通道数，激光雷达的限数，以及摄像头领域一千两百万到一千七百万像素的情况，自动驾驶芯片以及预控制器也是在逐渐提高的。国内这两年品牌和自动驾驶驾驶公司，要么合资做软件要么是做芯片，这块儿值得我们借鉴的。
我们是一家独立的第三方外资公司，所以我说的也是一些对于外资公司的启示。对于外资厂商来说，由于整体的利润受到了一些侵蚀，像一些利润率比较低的厂家会选择和国内的一些厂家去做合资，比如说一些德系的厂商和国内的毫米波雷达公司一起合资建厂拿项目，利润率在中部的玩家会考虑把自己产品里中低端产品进行代工。摄像头、毫米波雷达领域都有这样的情况，利润率比较高的公司目前做一些行业性投资，看未来的情况，所以三个阶段也是对应了未来外资厂商如何国内进行合作的情况。
最后是广告，我们团队目前在标普全球负责自动驾驶的产业分析，我们是一家独立的第三方数据公司，我们研究范围包含自动驾驶、传感器、预控制器和芯片，专注于自动驾驶，我本人也是出身于主机厂和零部件企业，所以之后大家有更多的交流和合作，欢迎联系我们，欢迎大家经常和我们一起保持交流合作，今天就汇报到这里，谢谢。
（注：以上速记内容未经本人确认）
