C-NCAP推动中国汽车产业安全技术进步

如何判断一辆车是否安全？这是许多消费者购车时需要面对的问题。没有哪个厂家会说自己的车不安全，但厂家的说辞总有“王婆卖瓜”之嫌。

俗话说是骡子是马拉出来溜溜。让车辆接受碰撞测试，真安全或假安全立即显形。欧美国家较早采用NCAP（New Car Assessment Program）检测车辆的安全性，15年前，中国汽车技术研究中心有限公司在汲取欧美经验的基础上，结合中国的实际情况，创立了C-NCAP。15年来，C-NCAP守护着驾乘人员的安全，在C-NCAP的鞭策下，中国汽车产业的技术在不断进步，与欧美汽车的差距也在缩小。

填补国内碰撞测试体系空白

“一流企业定标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”，这句话揭示了产业竞争的残酷现实。15年前，大多数人不知道NCAP是什么，由于缺乏碰撞测试评价体系，中国汽车产业界的发展遇到了麻烦。

加入WTO后，我国汽车产业融入了全球大市场，大量国外生产的汽车进入中国市场，自主品牌也积极开拓海外市场。由于中国没有建立NCAP验证体系，进口与出口都出现了一些问题。

原中国汽车技术研究中心主任赵航说：“15年前，我国汽车出口已接近100万辆，但是，自主品牌汽车走出国门的过程中，遇到了‘碰撞门’，导致出口受阻。”

说起往事，赵航抬起头看了一眼天花板。曾有自主汽车企业与国外客户签订合同，在合同实施过程中，国外的检测机构按NCAP规则实施碰撞实验，结果不是很理想，致使已订好的合同被撕毁。

有些消费者注意到，进入中国市场的汽车配置与在欧美市场销售的有所不同，减配现象时有发生，减配之后的安全性下降了吗？赵航说：“欧美有NCAP，而我们没有，那时候欧美的车即便减配后也可以直接进入中国市场。”

多重因素汇聚在一起，我国亟需建立自己的NCAP规则。赵航说：“在总结和借鉴了欧洲、美国、日本的NCAP规则的基础上，兼收并蓄，结合我们国内的技术水平，我国车辆使用的特点，制订了我们的C-NCAP。”

打造中国特色的C-NCAP

“我们借鉴了欧美的NCAP，但没有照搬，结合中国特点，创新性地增设了碰撞测试内容。”赵航说。

据介绍，在打造C-NCAP的过程中，中汽中心认识到，中国人与欧洲人使用汽车的需求有很大区别，照搬欧美标准将脱离中国的实际情况。赵航说：“欧洲人的身高体重与我们有些差别，欧美的千人汽车拥有量比我们高，在欧美的大街上经常可以看到一人一车的情况。在中国，大多数有车的家庭只有一辆车，全家出行的情况比较多，后排经常有乘员。我们在全球首创了后排加假人，测试后排的安全性。”

回顾这段历史，赵航不无感慨地说：“当时有别的NCAP建议我们直接用他们的东西，我说不行，我们要形成中国自己的C-NCAP特点和使用要求，服务中国的消费者。”

2006年第一版C-NCAP便设有后排假人测试评估，一个5%女性假人和一个儿童假人，两个假人的安放、测评都是中国首创。从2006版首倡到2009版正式纳入测评，中国首创的后排假人测试碰撞测试思想得到了实践的检验，反过来影响着欧洲碰撞测试体系的改进，据介绍，Euro NCAP也开始系统考虑将后排假人纳入整体评价。

全球所有NCAP的精彩就在碰撞的那一瞬间，然而，中国的碰撞与欧美又有很大不同。曾任C-NCAP管理中心常务副主任的文宝忠告诉记者，欧美的高速公路与我国不同，我国高速路普遍是四车道，道路比较宽，中间还有护栏，出现25%重叠碰撞概率很低，美国IIHS NCAP采用25%小区域重叠碰撞，我国C-NCAP始终采用40%的重叠碰撞测试。“不同的重叠碰撞面积和区域，测试效果完全不同。”

据介绍，中国道路交通安全事故的数据分析显示，在中国的道路交通安全事故中，中等重叠是前部碰撞的主要形态，在全部前碰事故中占比49.6%，在严重交通事故（气囊展开）中占比56%。

中国交通事故统计数据还显示，从2011年至2018年，乘用车碰撞事故有80%都是车外人员的弱势道路使用者和乘用车碰撞。C-NCAP行人保护试验技术专家毕腾飞说：“这种情况引起了我们的高度重视，2021版C-NCAP把头部仿真测试区域从2100毫米扩大到2300毫米，且加入腿部APLI先进腿型碰撞器，更能代表人车撞击的事故场景真实情况。”

C-NCAP体系不断完善，已被越来越多的国外NCAP重视。据悉，澳大利亚NCAP和拉丁NCAP有意借鉴C-NCAP行人保护腿部评价指标和规则。

促进汽车产业技术进步

2006年8月29日，一辆贴有2006-01-1标识的试验车以50km/h的速度撞向刚性壁障，这一撞，撞开了中国汽车安全水平提升的大门，也鞭策着中国汽车产业的技术水平不断提高。

C-NCAP最初发布成绩时，测试车型普遍安全装置配置低、五星率不足30%，经过多年修订，C-NCAP的规则越来越严苛，但是，五星率接近70%~80%，与全球NCAP的整体水平相当。中汽测评管理中心主任方茂东说：“C-NCAP不仅为消费者购车提供参考，也有力地推动了我国汽车产业技术进步。”

据介绍，一大批先进的安全配置被研发出来，并安装到车辆上，比如，从最早的安全带提醒装置到侧面气囊、气帘，再到现如今的ISOFIX、AEB等成为许多车辆的标配，车身电子稳定控制系统ESC配置率，从2012版的65.8%上升到如今的94.9%。在2018版规程的逐步引导下，配备AEB功能的测试车型达到57款，总体配置率为78.0%。

如今已进入新能源汽车时代，智能网联汽车成为新潮流，面对新的发展趋势，C-NCAP也在不断进步。方茂东说：“最新版C-NCAP将基于毫米波雷达和摄像头等传感技术的智能驾驶辅助功能作为考察重点，同时在汽车主动安全部分丰富了多项内容，包括盲区检测系统BSD（车对车、车对二轮车），汽车安全辅助系统SAS（限速识别）等等。”

据介绍，将于明年实施的2021版C-NCAP，为适应“新四化”发展需要，将增加更多、更严苛的车辆安全测试项目，比如车道偏离预警、盲区监测等内容，并加大新能源汽车的测试比重，以推动全球汽车安全标准的创新与完善。

中国的安全碰撞测试体系从无到有，经过几代人的不懈努力，已成为国际上令人瞩目的C-NCAP，最新版C-NCAP 在测试场景层面更加贴近中国交通实际，某些项目走到全球前列，助推我们从汽车大国走向汽车强国。