李开国：内燃机和电动化结合是必然结果，混合动力要加大发展
5月28日，第五届车用动力系统国际论坛在上海松江召开。本届论坛由上海市松江区人民政府、中国汽车工程学会、中国内燃机工业协会指导，浩思动力承办，汇聚了政界、产业界、学术界等各方力量，共探全球汽车动力系统多元发展之路。论坛现场，中国汽车工程学会监事长李开国围绕“汽车低碳技术发展路径”这一主题带来主旨报告。作为《节能与新能源汽车技术路线图3.0》（以下简称《技术路线图3.0》）的主要负责人和推动者，李开国透露，《技术路线图3.0》或将于今年9~10月正式发布。
李开国表示，一众亮眼的数据展现了当前中国汽车产业的快速发展。一方面，从产品到规模再到全球化，中国汽车产业表现优异。2024年，我国汽车产销超3100万辆，汽车市场进入平稳增长期。其中，2024年我国天然气重卡增长迅速，达到17.8万辆，拯救了发展低迷的商用车产业。
另一方面，汽车产业节能降碳水平不断提高。2023年，燃油新车平均装备质量1.63吨，但单位整备质量油耗仅3.68L/100km/t，较2019年下降月17%；发动机热效率超43%，混合专用汽油机装车，功率分流、P1+P3等混动技术规模量产。污染物方面，与2019年相比，2023年汽车保有量增长7600万辆，其中作为CO和HC主要排放源的乘用车增长5900万辆，单车平均排放下降了13%~18%；作为Nox、PM主要排放源的商用车保有量增长1700万辆，单车排放下降15%~30%，这主要靠技术和产品的提升。
在绿色低碳愿景目标上，为助力中国“3060”目标，2023年《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》发布，对2040年乘用车、商用车发展都提出了明确的降碳目标。此外，为建设“美丽中国”，生态环境部也针对经济发达地区、中等发达地区、欠发达地区提出了明确的污染物排放控制目标。
在车型碳减排目标上，对乘用车来讲，到2040年平均碳排放要减少60%；对商用车来讲，要降低41%。从车型能耗指标上看，对乘用车而言，到2040年混合动力新车型平均油耗下降22%，典型A级EV电耗下降16%；对商用车而言，以牵引车（49t）为例，2040年柴油车平均油耗下降14%，EV电耗下降10%。“无论是乘用车，还是商用车，能耗的下降都无法完全靠传统动力来实现，一定是内燃机和电动化的结合，即混合动力占比、渗透率会越来越高。”李开国强调。在污染物排放上，对道路交通环境影响的监管正逐步从传统的尾气排放扩展到更广泛的非尾气排放领域。对于动力电池来讲，李开国强调，行业要关注欧盟新电池法案对动力电池碳足迹和回收率、关键金属材料回收率的要求。欧7标准规定了电动车辆电池的耐久性要求限值，对重型车辆也提出了要求，对电池发展带来新的挑战。
面对上述目标和挑战，关键技术如何发展？李开国表示，《技术路线图3.0》便试图回答这一问题。在他看来，需要运用多种技术、多种手段、多种工具来实现节能减碳的目标，混动化、低碳化、智能化目标便应运而生。
从动力系统来讲，混合动力是节能低碳的重要技术路径。2023~2024年，混合动力车型销量成倍增加，这是后补贴时代回归价值观的必然结果。在未来发展中，行业要高度重视混合动力。其中，提高发动机热效率是重要抓手。此外，《技术路线图3.0》提出另一要素：发动机宽域的高效区，即最高热效率降低5个百分点时的高效区应当尽可能的大？只有更宽的高效区才能保证混合动力做好。因此，所有的发动机热效率和宽域的高效区的要求都是为混合动力准备的。
另外，低碳零碳内燃机也需要关注。“发动机没有错，排放问题、二氧化碳问题主要是燃料的问题。”李开国认为，发动机本身不是天然污染的产品，当燃料做到低碳、零碳就可以给发动机带来发展的机会。此外，从能源布局上，目前看来，2030年氢能将迎来发展拐点。因此，此次《技术路线图3.0》从高效、低排放、高可靠等方面对低碳零碳内燃机提出要求：到2040年，低碳零碳发动机最高热效率达52%，升功率35Kw/L，关键部件成熟度达9级。
另外，《技术路线图3.0》对整车节能也提出更多要求。此前的1.0、2.0版本主要关注A级车和B级车。此次《技术路线图3.0》率先对A0级、A级、B级、C级、D级五种等级的车型分别提出了节能和技术的要求。在李开国看来，这是中国汽车产业发展的必然，也是品牌向上发展的必然。具体而言，《技术路线图3.0》就整车节能对轻量化与可回收材料、低阻低摩擦、智能化能量管理等方面提出要求。
“我们坚持高效化、混动化、智能化，这是传统动力的必然走势，内燃机与电动化的结合是必然结果。”李开国表示，内燃机和电机并非对手，而是朋友。就乘用车而言，混动是重点，先进混动以“高效专用发动机+深度混动”为技术特征，传统能源发动机兼顾动力、环保和经济；就商用车而言，会出现多种动力并存，柴油机和天然气发动机热效率进一步提升，混合动力和氢/氨等零碳燃料在特定场景加快示范应用。
