增程式汽车再加速
近日，有报道称，宝马计划于2026年推出的iX5将重新采用增程技术，预计综合续驶里程将达到1000km；此外，宝马还计划将增程技术应用到第六代iX3和第七代iX7车型上。与此同时，广汽丰田宣布将生产增程式车型，计划推出汉兰达和赛那的增程式车型。在此之前，上汽大众发布的ID.ERA概念车标志着大众品牌首款增程式车型的诞生；现代汽车正在开发全新的增程式车型，预计续驶里程将超过900km；日产汽车也在考虑生产部分中型和大型SUV的增程式版本；即便是长期坚持纯电动路线的小鹏汽车，也在加速推出增程式车型的步伐。
增程式车型似乎正迎来发展的春天，其月度销量近期持续同比增长，而之前增长迅猛的插混车型却开始出现增速放缓的迹象。
增程式车型大量增加
在新能源汽车领域，除了纯电动汽车外，插混和增程式汽车的市场竞争呈现出新的波动和变化。最新发布的统计数据显示，前5个月新能源汽车销量中，插混车型的同比增长停滞不前，而增程式车型同比增长近50％，增幅超过了插混和纯电动汽车，这反映出市场变化的趋势。正是看到市场需求的增长，众多车企都开始加大对增程式车型的投入。
近日有海外媒体报道称，在欧洲发现了配装增程式动力的宝马iX5测试车。这标志着宝马在2019年停产i3增程式车型后，首次回归增程技术路线。自2013年起，宝马就开始开发增程式车型，并通过i3和i8系列进行了试水。然而，由于当时宝马高层认为“增程技术没有未来”，宝马放弃了增程式车型的生产。在随后的几年里，宝马持续专注于纯电动车型。但出乎意料的是，近年来全球纯电动汽车市场增长放缓，包括美国和欧洲多国的车企对电动化转型的节奏有所减缓，这对宝马等车企的纯电动路线带来了新的挑战。
几乎就在宝马放弃增程技术的那几年，理想、零跑、问界等以增程式车型为主的车企在中国市场销量持续攀升，并凭借增程式车型的销量增长，成功跻身造车新势力的头部阵营。其中，理想汽车凭借增程式车型在2024年取得超过50万辆的销量成绩，成为国内造车新势力年销量冠军，并率先成为造车新势力中第一家实现盈利的车企。
目前，增程式车型在市场上的“溢出效应”已经不容小觑。除了宝马，广汽丰田在最近的“2025科技日”上宣布“聚变2030”战略进入深化实施阶段，明确将首次引入增程式动力，并计划配装于下一代汉兰达和赛那车型上。同样属于合资阵营的上汽大众，也以ID.ERA为契机，布局增程式全尺寸SUV。同时，长安马自达最新发布的EZ-60也新增了增程式版本，这体现了马自达在技术路线上的战略转向及对市场的重新定位。
与众多品牌的增程式车型在市场上的热度相比，近期插混车型的市场布局显得较为低调。近期，只有第三代奥迪Q3以及少数自主品牌发布的新车型中包含插混车型，总体数量相对较少。“近年来增程式车型能在市场上力压插混车型，是基于市场和用户认知的因素。”同济大学汽车学院教授余卓平认为，与插混技术路线相比，增程技术具有更多优势，不仅得到了用户的认可，而且市场潜力巨大，有望成为市场的主流。
对此，天津大学机械工程学院教授姚春德表示认同，他向《中国汽车报》记者表示，市场需求不断变化，但增程技术展现出了其独特的生命力。近期一些车企对增程式产品的布局，是随着技术进步、市场需求、发展趋势等因素的变化而产生的，这也体现了车企技术研发“以用户为中心”的宗旨。
技术演进提升优势
令人印象深刻的是，尽管几年前宝马停产了增程式车型，一些行业观点也曾经将增程式技术视为“落后技术”和“过渡方案”，但面对当前市场表现和车企对增程式车型的积极布局，舆论开始转向，认为插混技术可能才是“过渡技术”。那么，究竟谁对谁错？
“增程式与插混车型的区别在于，插混车型的功能增程式车型都有，但增程式车型的性能表现更佳。”拥有5年增程式车型驾驶经验的车主马巍表示，增程式车型全程由电机驱动，驾驶体验与纯电动汽车几乎一样平顺。而且，增程式车型可加油可充电，没有里程焦虑和充电焦虑，而插混车型在发动机工作阶段与燃油车相似，噪声和震动感明显。此外，目前增程式车型大多是中高端车型，配置更优，而插混车型则多走中低端路线，这也是增程式车型市场声量高于插混车型的原因之一。
“增程式车型的结构相对简单，有助于降低制造成本和减轻车辆重量，从而在一定程度上提升续驶里程。”余卓平认为，现阶段“复合电源”是汽车全面电动化的关键。尽管插混技术曾是很多车企主推的技术路线，但增程技术用更小排量、更低成本的增程器，在成本性价比和使用体验方面提供了更优的解决方案。余卓平认为，增程式汽车在低速行驶时主要依赖电池供电，减少了燃油消耗，具有显著的节能优势。插混技术虽然成熟，但其相对复杂的系统限制了扩展性，而增程式在各方面都具有更高的扩展上限，这也是许多车企纷纷布局增程式车型的原因之一。
理想汽车董事长兼首席执行官李想曾表示，坚持多挡位插混技术的车企在未来一两年内可能会转向增程技术路线，并将2025年作为验证这一结论的时间节点。目前，尽管由插混向增程技术转换的案例有待统计，但由燃油、纯电动汽车直接切入增程技术的车企却屡见不鲜。日益明显的是，增程技术正在成为车企在新能源汽车领域的主攻方向。除了以增程式起家的车企，如今深蓝、岚图等品牌的增程式车型销量快速上升，也反映出市场的态度。
姚春德表示，消费者对增程式车型的核心诉求是“纯电优先，燃油备用”。虽然传统大排量增程器能在一定程度上解决里程焦虑问题，但仍然存在噪音大、振动明显、馈电时动力衰减等不足。而“大电池＋小增程器”的配置通过优化发动机燃烧效率、降低排量等方式，既能将发电功率控制在30kW以内，又能通过模块化设计实现轻量化和低噪声，从而实现了增程技术的优化和提升。同时，大电池可以支持高频次的纯电动出行，降低使用成本；小增程器作为“应急充电宝”，通过优化油电转换效率（如1L油发电3kWh），使馈电油耗接近燃油车水平。此外，车企通过这一架构可以降低整车重量和制造成本，同时为智能驾驶、智能座舱等配置留出空间，提升产品的竞争力。
“这一转变不仅缓解了用户的里程焦虑，更让增程技术的节能降碳优势日益凸显。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，增程技术绝非过渡技术，且增程式车型的市场份额在可预见的未来将继续上升。一些车企将增程技术优势与消费体验有效结合，为增程式汽车赛道带来了新的、超越以往的活力。
市场开始出现反转
中国工程院院士杨裕生指出，增程技术有望成为未来全球汽车的主流技术，其环保、安全以及长续驶里程的特性将助力实现碳中和目标。数据显示，2024年我国新能源乘用车零售销量同比增长40.7％。其中，增程式汽车销量的同比增幅达到78.7％。进入2025年，增程式汽车市场继续强劲增长，而插混车型的增速则有所放缓，市场出现了反转趋势。一些机构的研报数据显示，2023年增程式车型市场销量同比增长了111％；2024年这一数字更是高达167％，而同期纯电动及插混车型的增速仅为两位数。
实际上，这种现象并非一蹴而就，用车理念变化、消费趋势转变以及市场博弈等多种因素合力推动的结果。崔东树认为，增程式车型的消费者群体相对偏向中高端。在有多种用车选择的情况下，这一群体更倾向于拥有纯电动车舒适的都市驾驶体验，同时希望车内空间宽敞。增程技术带来的结构简化、车身较大、重量相对较轻等优势，恰好满足了这类需求。总体而言，从消费者用车的角度来看，增程式车型具有低油耗和车内空间合理化的特点，补能方式灵活，同时具备纯电动车型的平顺操控和加速性能，通过优势互补，发展潜力巨大。
对于一些新能源汽车品牌而言，一旦进入增程式汽车市场，销量便从之前的平平无奇转向迅速逆袭。零跑汽车就是一个突出的例子。零跑汽车进入市场初期专注于纯电动车型，一直处于新势力车企的尾部，即便在上市时也未引起太大关注，仅获得0.16倍的认购，资本市场对其感到陌生。然而，自从零跑汽车推出增程式车型后，销量便开始稳步上升，2022年其首款增程式车型销量达到4.39万辆，到了2023年这一数字飙升至8.06万辆，几乎翻了一番。到了2024年，凭借“增程＋纯电”的双线发展策略，零跑汽车的销量甚至一度超越理想汽车，跃居新势力品牌月度销量榜首，成功跻身新势力品牌头部行列。
尽管这使得一些坚持纯电动技术路线的品牌感到困惑，但市场法则明确：只有紧跟市场变化的节奏，才能获得丰厚的回报，而固守旧有模式则会逐渐失去市场领导地位。或许正是基于这样的认识，促使小鹏汽车等车企决心开发增程式车型。
“增程技术之所以受到青睐，是因为它能让用户和车企双赢。”姚春德认为，一方面，许多消费者购买新能源汽车的初衷是希望车辆能够“全场景适用”，即既能满足日常通勤需求，也能在节假日进行长途自驾游或回乡，希望车辆性能可靠，避免在旅途中排队充电的不便。因此，目前广泛采用的“大电池＋小增程器”的增程式车型，相较于小电池的插混车型和依赖充电桩的纯电动车型，显然更加实用。此外，大多数中高端增程式车型的智能化配置也具有较先进的科技感，吸引了消费者。另一方面，对于车企而言，与更复杂的插混车型相比，增程式车型的生产成本相对较低，更易于控制和管理，这也是许多车企热衷于开发增程式车型的原因之一。
固态电池带来新变量
随着增程式车型在新能源汽车市场中的快速崛起，一些声音开始质疑其未来的可持续性，认为随着超充和“兆瓦闪充”技术的出现，纯电动车型将获得更多机遇，而增程技术可能只是昙花一现。
确实，最近多个品牌推出了“兆瓦闪充”技术。然而，无论是行业专家还是新能源汽车用户，都普遍认为“兆瓦闪充”在短期内难以广泛普及。宋悦认为，成本是主要障碍。尽管兆瓦闪充对用户来说是一项极好的技术——充电5分钟能行驶数百公里，但要让闪充桩像城市中的普通充电桩一样普及，可能还需要数年时间。他认为，私人充电桩的安装成本相对较低，但超充桩和液冷超充桩的成本却高达数千元到数十万元，与高端汽车不相上下。而兆瓦超充基础设施的成本同样昂贵。因此，充电设备生产企业和新能源车企都不太可能愿意投入巨额资金进行市场布局，而投资者和地方政府在面对如此高昂的成本时也显得格外谨慎。或许只有当闪充技术更加成熟、成本降低时，情况才会有所改变。
在充电基础设施建设难以取得突破的情况下，增程技术的优势仍将保持其生命力。姚春德认为，从续驶里程、充电焦虑到驾驶体验，动力电池一直是影响新能源汽车的核心因素之一。全固态电池的出现将为新能源汽车带来一系列变革，尤其是增程式车型将从中受益。多家企业都计划在2027年实现全固态电池的商业化，这值得我们期待。如果将增程技术与全固态电池相结合，其发展潜力将更加巨大。
全固态电池是新能源汽车行业最期待的新技术之一。其高安全性能、高能量密度、长使用寿命以及在高低温环境下的出色表现，与传统液态电池相比具有显著优势。这将大幅降低油耗和排放，为用户带来更安全、更便捷、更经济的出行体验。正如崔东树所强调的，全固态电池的商业化不仅将显著提升增程式车型等新能源汽车的性能，使其优势更加突出，还将对我国新能源汽车产业发展产生深远影响。
同时，许多用户认为，固态电池能增加续驶里程，意味着使用成本更低，电量的增加也意味着可以减少充电时间，提高补能效率。这可能缓解充电桩数量不足的问题，减少充电基础设施建设费用。至于将来是推广快充桩、超充桩还是闪充桩，市场将给出答案。而消费者普遍对增程式车型使用全固态电池表示期待。
增程式汽车的优势还体现在其他方面。国内外的研究都表明，增程式车型的保值能力更强。理论上，更保值的汽车意味着能为车主节省更多资金，维护车主的权益。实践证明，增程式车型的折旧速度低于纯电动汽车和传统燃油车。根据iSeeCars的研究，增程式车型5年后的平均折旧率为45.6％，而纯电动汽车由于受当前动力电池寿命的影响，折旧率可能高达58.8％甚至更高。
面对插混技术与增程技术的市场竞争态势，姚春德表示，不能简单地认为插混或增程技术是“过渡技术”。在当前技术水平下，纯电动、增程、插混技术都有市场份额，在节能减排方面都发挥着作用。尽管市场份额和增长速度可能会有所变化，但在未来一段时间内，它们都将是市场上新能源汽车的重要组成部分。车企的使命是围绕市场需求，推动技术进步，不断提升性能。
值得注意的是，宝马、丰田、大众等车企都计划在2026年至2027年前后推出各自的增程式产品。这表明，新一轮增程技术竞争和产品竞争正在形成，明后年将迎来各大品牌增程式车型投放市场的竞争。这一竞争动态需要引起车企的注意。正如姚春德所言，汽车技术和产品都是为了满足用户需求，只有符合发展大势，适应消费需求，才能带来更好的市场和效益。
