王佳：“从1到10”，我国燃料电池汽车产业步入扩大规模、提升竞争力关键阶段
2021年，财政部等五部门推出为期四年的“以奖代补”氢燃料电池汽车示范推广补贴政策。三年多的时间，氢燃料电池汽车示范应用取得不错的效果，但规模仍不大，产业发展仍有瓶颈待突破。站在“以奖代补”政策即将结束的节点上，展望氢燃料电池汽车的未来发展，仍需政策继续支持。中国汽车战略与政策研究中心氢燃料电池研究总监王佳在接受《中国汽车报》记者采访时表示，我国燃料电池汽车产业在示范政策支持下，已经实现了“从0到1”的突破，打下了较好的发展基础，正在经历“从1到10”扩大规模、提升全球竞争力的关键阶段。但同时，示范政策将于今年年底到期，产业现阶段尚未完全形成自驱式发展能力，迫切需要政策层面持续支持。
《中国汽车报》：经过三年多的示范推广，“以奖代补”为主的氢燃料电池汽车示范推广效果如何？
王佳：2021年，财政部等五部门批复京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群开展燃料电池汽车示范应用工作，通过“以奖代补”的方式，对核心技术产业化攻关、氢燃料电池汽车推广、氢能供给体系建设等给予支持。当前，示范工作已开展3年多时间，中央财政已累计拨付奖励资金超过51亿元，推动我国燃料电池汽车产业发展取得积极成效。
一是市场规模稳步扩大。截至2025年6月，我国燃料电池汽车累计销量达3万辆，京津冀、上海、广东、郑州、河北五大城市群已经累计推广燃料电池汽车超过1.7万辆，应用场景全面覆盖城市公交、通勤客运、城市物流、渣土运输、牵引接驳、矿场运输、市政环卫、出租/网约车等多元化领域。
二是关键技术加速突破。电堆、膜电极、双极板、空气压缩机、氢气循环系统等关键部件核心技术实现了自主化突破，国产化率从示范前不到10%增长到超过90%，燃料电池系统功率从示范前的50kW，普遍增长到了100kW以上，成本从15000元/kW降低到2000元/kW，下降超过80%。
三是氢能体系初步建立。截至目前，我国已累计建成加氢站超过550座，位居全球第一。在含补贴情况下，部分示范城市氢气枪口价达到35元/kg及以下，较示范前降低约30%，经济性水平逐步提升，基本构建了以工业副产氢为主的氢能供给体系，可基本满足燃料电池汽车用氢需求。
四是制度环境日益完善。我国已有约30个省级地区发布了氢能或燃料电池汽车产业规划，河北、广东、内蒙古等积极探索将氢能作为能源管理，破除将可再生能源制氢项目限制在化工园区的制度障碍，河南、山东、四川、辽宁等地出台燃料电池汽车高速公路通行费减免政策，推进氢能高速公路综合示范线建设。
《中国汽车报》：目前，燃料电池汽车的产业发展存在哪些问题？
王佳：一是我国氢能应用区域与氢源富裕区域错位，跨区域氢能管道规模较小，车用加氢站主要集中在少数示范城市。在在含补贴情况下，我国氢能终端价格主要在25－50元/kg，与天然气、石油相比尚不具有竞争力，短期内仍需要政策持续支持。
二是燃料电池汽车成本还偏高、市场规模仍然较小，现阶段氢能应用补贴支持措施还主要集中在车端，对氢能多领域应用场景探索不足，还需要通过在交通、工业、储能、发电等多领域应用，加快形成规模效益、提升经济性。
三是氢燃料电池产业属于技术密集型产业，当前正处发展的导入期，规模经济尚未形成，需较大的研发投入。我国氢燃料电池企业大多为初创型企业，抗风险能力不强、资金压力较大，亿华通、重塑、国鸿、国富氢能等上市企业普遍面临研发投入负担重、营收增长乏力等情况，行业尚未形成可持续发展的生态模式。
四是氢能作为能源的管理与安全监管体系尚不完善，缺少全国统一的加氢站建设管理办法，各地方加氢站管理责权不明确、建设审批进度慢，输管道等跨区域项目协调难度大。现行燃料电池汽车示范应用政策将于2025年底到期，还需要尽快明确后续接续补贴政策，稳定行业发展预期。
《中国汽车报》：在这一轮示范推广过程中，地方也推出了一些接续政策，如氢高速免费。这些政策的效果如何？对产业发展起到怎样的作用？
王佳：近年来，在《共建中国氢能高速行动倡议》号召下，全国多地积极响应，开展氢能高速公路综合示范工作。我国氢能高速已经完成了技术经济可行性的初步探索，初步具备开展规模化示范推广的条件。
一是多地减免氢能车辆高速通行费。去年以来，山东、吉林、陕西、湖南、湖北、四川、青海、河南、辽宁、山西10省和内蒙古鄂尔多斯、包头、山西吕梁、贵州六盘水4市均出台了燃料电池汽车高速通行费减免的支持政策。综合来看，各地通行费减免范围重点聚焦省内车辆，减免费用均由当地财政部门承担。
二是氢能高速综合示范规模初显。根据调研，山东、四川、北京、湖北、山西等近二十个省份开展了氢能高速综合示范线的建设，广东省出台了全国首个省级层面的氢能高速规划，燃料电池汽车高速示范推广取得初步成效。不完全统计，全国氢能高速示范车辆已超过500辆，主要集中在煤炭运输、大宗物资、港口物流等运营场景，燃料电池汽车高速运营技术经济可行性得到初步验证。
三是氢能高速成为重要应用场景。近期，中汽政研组织行业企业共同发起了“氢车万里行”燃料电池汽车实车示范验证，20多家企业的200余辆燃料电池汽车参与示范，线路总里程超过13000公里。在“氢车万里行”项目中，全国各地很多典型的示范应用场景涌现出来，有的地方已经实现了全产业链条的商业闭环，车主和货主在高速费减免支持下实现了真实盈利。
四是车用氢能供给体系不断完善。截至2025年6月，我国累计建成加氢站559座，位居全球第一，初步构建涵盖制备、储运、加注等环节的车用氢能供给体系。车用氢气终端价格持续走低，根据国家氢能及燃料电池汽车示范评价平台数据，示范城市群氢气平均枪口价在30元/kg左右，郑州、山西、大连等部分地区氢气价格已降低至20～25元/kg，与燃油车相比具备一定竞争力。
《中国汽车报》：要推动氢燃料电池汽车的发展，未来需要怎样的政策支持？
王佳：总体来看，我国燃料电池汽车产业在示范政策支持下，已经实现了“从0到1”的突破，打下了较好的发展基础，正在经历“从1到10”扩大规模、提升全球竞争力的关键阶段。但与此同时，示范政策将于今年年底到期，但产业现阶段尚未完全形成自驱式发展能力，迫切需要政策层面持续支持。
建议国家在总结上一阶段示范成效的基础上，尽快研究和发布未来接续政策。在支持范围上，建议可以突破燃料电池汽车的单一领域，向氢能供给、以及氢能应用的更多领域拓展。在支持方式上，在继续采取“真金白银”财政资金支持之外，也通过产业投资基金、绿色贷款、绿色债券等多元化金融手段给予支持，加强财政与金融的联动，为企业在研发、生产、销售、维保等各个环节提供全方位的帮助。在支持重点上，建议从国家层面统筹支持跨区域氢能走廊、氢能高速等标志性项目，强化跨地域合作和跨领域协同，推动氢能供给端和需求端的精准对接和互融互促，进一步扩大示范规模，促进产业高质量发展。
