焦点访谈|自动驾驶推广该由谁买单？
近日，百度Robotaxi（自动驾驶出租车）在北京免费试运营，下单量一度火爆到想要约上车需排队两小时，媒体报道也是铺天盖地。从去年到今年，Robotaxi正在掀起民众试乘体验的风潮。
不仅Robotaxi的试运营如火如荼，今年矿山无人驾驶技术、最后一公里无人物流小车的运营也非常热闹。然而，由于自动驾驶产业前期投入规模大，但回报较慢，企业缺乏足够动力进行技术推广，那么，自动驾驶技术的推广到底谁在买单？应该由谁买单？对于商业模式与未来发展等相关的热点问题，记者采访多位产业研究专家，探讨自动驾驶产业的投入与发展。
■Robotaxi试点拓展助推技术迭代加速
《中国汽车报》：除了百度之外，文远知行也早在广州运营Robotaxi，今年还与高德达成合作，正式上线全对外开放的Robotaxi运营服务。此外，滴滴、AutoX、小马智行、Momenta等出行公司都在布局Robotaxi，并于今年集中开始走进市民的生活中。放眼全球，Waymo、Zoox、Cruise、特斯拉等知名自动驾驶技术公司也纷纷布局这一赛道。值得注意的是，由于技术尚未完全成熟，政策、伦理、场景等领域存在多种限制，无论是传统车企、自动驾驶企业还是科技巨头，自动驾驶相关业务无法实现盈利，需要依靠“输血”才能生存。
因此，在自动驾驶发展初期，公众对Robotaxi等自动化驾驶的购买意愿并不足以支撑产业发展。那么，这个时期的自动驾驶推广应该由谁来买单？
鹿文亮：我国将自动驾驶进行分级，受政策限制，L3以上自动驾驶车辆暂时没有办法上路进行商业化行驶。Robotaxi试点运营相当于换了一种方式实现路测，又对公众做了科普，这部分费用主要依赖于科技公司或者车企的研发经费。当前，L2及以下的辅助驾驶功能已经越来越普及，这部分功能研发生产的支出就是由普通消费者买单，特别是我国消费者比较认可，并且愿意使用自动驾驶技术，因此很多车企通过搭载自动驾驶系统来提升车型竞争力。
吴辉：自动驾驶的推广阶段，买单的要么是政府，要么是想推动这个技术和产品的企业，在目前没有政策补贴的情况下，就是车企、技术公司和平台公司等买单了。
贺雄松：Robotaxi等自动驾驶技术的费用，是由技术研发公司、运营公司、政府等来买单。政府在早期做路段设施投入，相当于是政府间接买单。而在产业早期，技术不够成熟，收入不能完全覆盖成本，亏损实际上是由Robotaxi的研发主体承担。技术供应商必须要通过试运营来进行技术迭代，才能使得技术不断成熟，向商业运营靠拢，之后才会有运营商去购买并进行商业化推广。从目前的情况来看，整车厂自己做运营商，全部整合之后做运力服务的模式比较难推广，沟通成本与协调成本太高。
方寅亮：像Robotaxi这类场景当前还处于试验状态。道路环境复杂、政策、法规不完善等因素使其离真正商业化还有一段很长的距离。所以，在试验阶段的费用与支持仍然需要政府的财政补助。
目前，一些辅助驾驶功能正在依靠市场机制来推进，但这并不意味着高级自动驾驶技术就可以获得政府补贴。所以，企业还是要提早规划，针对目标应用场景和企业发展目标去部署相关产品。此外，车企还需要认真研究消费者需求，定位好目标客户群体，以此在车型上搭载相关产品与配置。
■长远发展靠市场
《中国汽车报》：在汽车产业转入存量博弈时代的关键节点，整车厂、出行平台以及科技公司纷纷抢滩自动驾驶“赛道”。作为一个处于发展初期的产业，高级别自动驾驶从技术路线到落地场景，从合作模式到行业生态仍在摸索中。因此，对于高级别自动驾驶，部分场景已经率先进入运营的领域，商业模式是否发生变化？应该如何优化商业模式？
贺雄松：在发展初期，无人驾驶公司“只供技术、不供运营”的模式很难实现，因为技术与运营分开会导致售后压力很大，技术迭代速度变慢。因此，当前大部分企业都是自己做运营。矿山卡车与无人物流配送小车比较类似，主要是提供运力服务。在无人驾驶技术没有出现前，这个领域本就有专业的运营公司。现在的变化在于用无人驾驶技术替代司机，但费用还是由物流公司等需要运力服务的用户来买单。
方寅亮：自动驾驶的运营需要从对公、对私两方面来看。对公板块最核心的部分还是要跑赢经济账，即通过自动驾驶技术或者是高阶驾驶辅助一方面减少司机的数量，一方面降低司机的劳动强度，从而来优化整体运营成本。其中也可以根据不同的应用场景进行分类。从现阶段来讲，技术的孵化完全靠补贴和政策。“羊毛出在狗身上的商业逻辑”其实并不能持续，所以在类似封闭园区内物流配送这类相对比较简单的应用场景中，无人驾驶技术更要尽快实现成本的优化，加速上量，最终通过市场经济的形式跑通全部环节，实现整个产业的发展。
鹿文亮：无人驾驶矿山卡车、无人物流小车的主要是场地用车基本是To B的模式，有一些企业已经开始盈利了。因为使用无人驾驶技术，大大节约了其人力成本。这类场景不仅有配送收入，还能有广告收入等，它们可以完全由市场需求推动，因为有人愿意买单。
再看Robotaxi，这个场景的示范运营非常“烧钱”，但资本看好产业的发展和应用，有着长线投入、实现高收益的预期。
■政策补贴应指向技术环节
《中国汽车报》：对于自动驾驶产业的发展，无论是中央政府还是地方政府都给予了不少利好政策，这些政策是否会促进市场需求的提升？如果国家要给予自动驾驶产业补贴，那么应该如何补贴？
贺雄松：实际上，除了一些特别场景，目前整个无人驾驶产业仍处于初级阶段，还没有进入大规模商业化。在这一阶段，产业发展的关键是做好技术研发。以Robotaxi为例，其试运营最大的价值就是促进技术的发展。更为重要的是，推动试点的关键是开放路权，这点离不开政府的支持。同时，国家补贴消费者使用自动驾驶技术的阶段还没到。如果国家现在进行财政补贴，那么我建议对自动驾驶技术研发企业进行补贴，对产品与技术的迭代给予更多资金和政策支持。
吴辉：因为自动驾驶技术不成熟，所以国家真要补贴，还是要从研发技术端来补贴，以科研项目经费的形式给产业链的企业进行补贴。目前这个阶段并不适合从消费者购买的角度去补贴。
鹿文亮：与纯电动汽车推广重在从消费端拉动不同，自动驾驶汽车则要从设施端的投入来促进商业模式发展。可以看到国家政策的投入很多都是在路测端、设施端，国家政策实际上都是在促进技术研发端的成果转化。智能网联属于赋能产业，消费者的认可是建立在技术成熟、标准成熟的基础之上。所以自动驾驶最终的发展要依靠消费实际需求来驱动。
方寅亮：为了更进一步促进发展，还需要从整个自动驾驶技术的先进性等方面进行补贴。对于真正有技术，真正做出产品的企业进行补贴。目前，资本市场的风投机制正是在进行这样的资本支持，给尚未盈利的优秀企业进行“输血”。从宏观层面来讲，全方位建设投融资的良好环境，例如打造产业孵化项目等积极帮助技术企业成长。因此，在这个商业系统里，不仅仅是谁补贴、谁买单的问题，而是需要更完善、更优化的机制与体系化的生态对产业发展进行支撑。
编辑：黄蓓
