车企相继开通全域辅助驾驶，高阶辅助驾驶全国竞赛激战正酣

日前，蔚来汽车官宣，无限模式的先锋领航用户招募正式开启，计划招收共计100人。此次活动面向所有蔚来智驾领航团的用户开放申请。无独有偶，小鹏汽车正式宣布，面向智驾经验用户即刻推送无限XNGP智能辅助驾驶功能。
　　虽然两家企业官宣开启的新功能名称上不尽相同，但在功能上都指向了实现覆盖区域更广的“全域智能辅助驾驶”功能。
　　几乎与此同时，包括理想、极越、毫末智行和华为等车企及供应商也都公布了推出各自的城市NOA落地时间表。
　　业内普遍认为，将智能辅助驾驶功能从高速路段应用到城市公路，实现全域使用，是高阶智能辅助驾驶走向无人驾驶的关键一步。
　　今年以来，多家造车新势力积极推动覆盖区域更广的城市级别的智能辅助驾驶落地。有相关企业人士告诉记者，由于政策催化、技术进一步成熟等，高级智能辅助驾驶渗透率将有望快速提升。
　　当越来越多的企业进入高阶智能辅助驾驶的赛道，一场针对全域智能辅助驾驶的“全国赛跑”正拉开序幕。

“更好用、更安全、更像老司机”
　　在过去，我们听到的都是“城市领航”或“高速领航”这两种辅助驾驶系统，而如今，领航辅助驾驶系统开始打破“城市”与“高速”场景的限制，成为了一套在全国各个城市和所有路段都能使用的全域智能辅助驾驶系统。
　　除了全国各地可用以外，这样的全域智能辅助驾驶系统还能够成为一套每天都能用的系统。所谓的“每天都能用”，其实就是100％覆盖车主的日常通勤。哪怕车辆行驶在高精地图没有覆盖的区域，全域智能辅助驾驶系统也可以完成转向掉头、变道超车、绕行障碍、避让行人和非机动车等动作。也正因如此，全域智能辅助驾驶系统所能使用的范围几乎涵盖了从起点停车位到终点停车位，无论在高速公路还是在城市道路，或是进入地下停车场，辅助驾驶功能都不会退出，让用户完整享受整个智驾过程。
　　“还记得一年前，大概就是现在这个时候，我第一次体验了小鹏汽车的城市NGP功能。虽然系统的表现离‘老司机’还有很长一段距离，但它所能实现的功能也惊艳了我。时隔一年，XNGP已经变得更加‘老练’。在道路博弈能力和通行效率上，都比过去有了巨大进步。”一位体验过小鹏XNGP智能辅助驾驶系统的车主张先生对记者说。
　　上线高级别辅助驾驶绝不仅仅是个噱头
　　“宣传高阶辅助驾驶系统商业落地，哪怕只是极小范围的试运营，对车企来说也是一个营销热点。即使高阶辅助驾驶系统还不能显著提升用户的驾驶体验，也能助力汽车实现产品小幅度溢价。”某自动驾驶技术企业人士告诉记者。在他看来，现阶段有车企推出高级别智能辅助驾驶系统体验，更多的是为了带起营销热度。
　　事实上，今年以来，多家车企已经打响城市NOA大战。华为宣布将在年底前将城区智驾领航辅助功能覆盖到全国范围；小鹏XNGP系统的导航辅助驾驶能力覆盖全国高速路网及全国21个省（含直辖市），共计243座城市；蔚来全域领航辅助（NOP＋）累计开通城区达到651640公里（不含城市快速路），汇路成网城市总数达到606座。同时，高级别智能辅助驾驶的相关法规也在有序推进。
　　由此可见，目前车企开始集中上线全域辅助驾驶系统体验的举动，绝不仅仅是一个噱头。
　　但当外界对自动驾驶的未来充满憧憬与想象时，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产则指出，自动驾驶正处于日本东京工业大学著名机器人专家森政弘口中的“恐怖谷”阶段。恐怖谷效应就是当仿生机器人的外表极其接近人形，但又有着略微的差别时，这种微乎其微的差别会被无限放大，如同面对行尸走肉，使人产生厌恶或是恐惧的心理。
　　如今，各大车企打出自家智能驾驶进入“L2＋＋”的口号。理论上，L2＋＋自动驾驶系统具备了部分L3、L4自动驾驶系统的功能，但实际系统能力又达不到L3或以上的水平。可这一切，在某些车企激进的宣传策略中，被人为忽略了。因此，朱西产作出论断，自动驾驶系统从L2到L3的过渡阶段，是最不让人放心的阶段，也就是“恐怖谷”。
　　对此朱西产表示：“跨过智能驾驶的鸿沟光靠炫酷还不够，重要的是实用。所以，一方面，车企推出消费者体验和感知更好的城市NOA（领航辅助驾驶）功能很有意义；另一方面，更高级别智能辅助驾驶的认证工作需要快速推进，以解决安全问题。”
　　商业化落地尚须降本增效
　　2022年，伴随着自动驾驶明星初创公司Argo AI的倒闭，整个行业陷入低迷。尽管背靠福特与大众两大汽车巨头，但商业化落地的难题仍然困扰着这家初创企业。同时，Argo AI的倒闭也折射了行业现状：即越高等级的智能驾驶技术，越难实现商业化突破。
　　从商业化本身来讲，高昂的成本在一定程度上成为了包括全域辅助驾驶在内的高级智能驾驶技术实现商业化落地的阻碍。
　　目前，国内车企的导航辅助驾驶大多基于高精度地图。但由于高精度地图存在高成本、维护更新频率低、覆盖度有待提高等难题，限制了全域辅助驾驶的普及应用。
　　早在2019年，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克就曾公开表示，过分依赖高精度地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。
　　此前，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也表示，“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎时时在变动。如果汽车依赖高精度地图，根本没办法普及自动驾驶。”
　　正因如此，在发力高级辅助驾驶功能的过程中，有不少车企开始采取“去高精度地图”的模式。目前小鹏、理想、华为、百度、腾讯、四维图新、毫末智行、智行者等主机厂和技术供应商都在走“轻地图”的路线。
　　值得一提的是，百度称其“轻地图”方案比传统高精地图要“轻”80％；四维图新则表示会将高精地图的成本从几万元直接降到百元级。
　　无独有偶，在自动辅助导航驾驶领域深耕已久的小鹏汽车，也开始在进行“去高精度地图”的研发。今年3月，小鹏汽车公布了第二代智能辅助驾驶系统XNGP，该系统可支持车辆在全国范围内所有无高清地图的城市实现直行红绿灯识别起停、跨线绕行障碍等功能。
　　记者注意到，近期宣布开启全域辅助驾驶“尝鲜”活动的两家车企，在其使用的系统中都有“有图”“无图”两种工作模式。其中，蔚来的NOP＋智能驾驶辅助系统分为两个模式：有地图或者先验信息的模式和无限模式。在无限模式下，车辆在无图且无先验条件的情况下，依靠感知设备实现完全辅助驾驶；小鹏的无限XNGP则能够在没有高精地图的区域，通过“导航地图＋XNet感知能力＋行驶策略”，使无图区域的功能表现无限接近有高精地图区域。
　　可见，尽管商业化路径曲折且漫长，但行业内似乎并未止步对高等级智能驾驶技术的商业化落地探索。
　　同时，政策层面的支持也是驱动这一市场蓬勃发展的关键因素之一。去年以来，为推动更高级别自动驾驶功能的商业化应用，国家层面出台了一系列政策支持引导。
　　一位赛力斯汽车内部人士表示，国家层面及地方政府适时出台一系列政策和规划，给自动驾驶行业发展注入强心剂，促进高级别智能驾驶进入上路阶段。