车企智能化：从自研到合作的嬗变
从“软件定义汽车”到“AI定义汽车”，汽车智能化的特征日益显著。当前，智能化研发正经历着深刻的重构与变革。观察今年的车企动态不难发现，其在智能化领域已很少强调自主研发，普遍选择与“华大地魔”（华为、大疆、地平线、Momenta）等企业中的至少一方进行合作。从几年前的“灵魂论”到如今的合作与生态构建，车企在智能化探索上的演变，反映了企业乃至整个行业的多维重构与巨大变革。
在思考车企智能化研发模式发生巨大变革时，我们不禁要问，企业技术研发中不稳定的模式选择是否正成为制约企业研发的障碍？如何看待车企智能化研发从自研到合作的转变？这是递进关系还是彻底的转变？在这一变革过程中，车企的角色和地位将如何演变……这些问题，都成为智能化变革中值得深入探讨的新议题。
合作渐成趋势
汽车智能化的发展正从过去少数的基本配置，迈向全方位的升级。因此，汽车制造商在智能化研发方面经历了从自主研发到合作开发的转变。
岚图汽车计划在2025年内将所有MPV、SUV、轿车搭载华为乾崑智驾系统，实现智能驾驶的“超级＋普及”。比亚迪的智能化体现在大规模应用的“天神之眼”智驾系统上，采用了“自研＋供应商”合作研发的模式。广汽集团、长安汽车等车企在自主研发的同时，也与华为、地平线等智驾供应商合作。其中，广汽传祺发布的全新车系“向往”，将陆续搭载华为乾崑智驾系统，双方还计划联合开发并逐步实现3级自动驾驶。广汽集团旗下的埃安，早在去年就与Momenta达成合作，共同打造更高级别的智能驾驶方案，推动城市道路辅助驾驶系统的量产与普及。
通过车企与智能化供应商的合作，双方可以互补优势，共同推动汽车智能化的发展，这一模式得到了行业人士的肯定。正如中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树所言：“这促进了整车与供应商之间的协同，将有力推动智能化的演进。”合作模式将推动汽车向智能化终端转变的步伐，促进汽车产业实现跨越式发展。
许多车企选择与“华大地魔”合作，无疑是看中了这些智能化供应商的技术实力和在行业中的地位。据不完全统计，除了与多家车企合作的问界、智界、享界、尊界、尚界等品牌，华为乾崑智驾系统已先后搭载于东风岚图、东风猛士、长安深蓝、阿维塔、广汽传祺等多个乘用车品牌。同时，Momenta除了与上汽智己、比亚迪深度合作，去年以来还相继与梅赛德斯-奔驰、东风日产、广汽丰田、广汽埃安、通用等多家车企合作，也迈入了快速放量阶段。地平线基于“芯片＋工具链＋算法参考设计”的三位一体方案，也与比亚迪、理想汽车等达成合作。卓驭科技则先后与上汽大众、宝骏等多家车企联合开发了辅助驾驶系统，实现了一段式的端到端大模型量产上车。
在汽车产业变革的浪潮中，智能化已成为各大车企竞争的新领域。从车企智能化的自主研发到合作，被视为一种转变的标志。中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷认为，在产业转型加速的背景下，车企从自研向合作的转变，是多方面因素共同作用的结果。一方面，随着汽车智能化的发展，技术、产品到市场都在快速变化，特别是AI、芯片、软件等技术在汽车智能化进程中的融合与应用，车企自主研发已无法满足快速演进的需求，与实力供应商合作成为必然选择；另一方面，车企智能化从自研到合作的探索与变迁，也反映了企业乃至行业对智能化科技企业的看法、对自身能力的认知、对市场变化的洞察等方面的重大变化。
合作仍须把握主导权
实际上，车企发展智能化从自主研发向合作模式的转变，不仅源于市场的压力，也反映了理念的转变。“如果传统车企担心失去‘灵魂’，就不会选择与华为合作。”华为常务董事、终端BG董事长余承东的话曾是行业的现实写照。然而，现今的车企开始根据自身情况，主动寻求合作，或者采取“自研＋合作”的策略，努力在市场中突围。
回顾7年前曾引起广泛讨论的“灵魂论”，它并非没有可取之处。一位不愿透露姓名的上汽集团智能化工程师指出，自研与合作各有利弊。与外部供应商合作虽能迅速弥补车企智能化的短板，但也存在隐患。例如，一些车企在与供应商合作初期销量激增，但过度依赖供应商导致产品同质化，最终销量下滑。行业数据显示，85％的车企认为“过度依赖外部供应商将丧失产品定义权”，这与“灵魂论”所担忧的核心问题是一致的。
在汽车智能化技术竞争日益激烈的市场中，同质化是大忌。“拥有自己的核心技术与自主可控的技术架构，不仅是掌握技术自主权的需要，也是在技术竞争中构建竞争壁垒的需要。”北京科技大学教授曾欣认为，车企智能化研发从自研走向合作是现实需求，但必须把握好两个方面的“度”。其一，在与智能化相关供应商的合作中，车企也应构建自主可控的技术架构，如东风汽车的“天元智能”、长安汽车的“北斗天枢”智能化架构，都是以车企为主导的技术架构。其二，车企需要确保汽车智能化数据主权与用户隐私的双重保护，例如，有的车企通过车端-云端-数据中心的闭环管理，实现辅助驾驶用户行驶数据100％本地化存储，符合欧盟与我国的《数据安全法》要求。相比之下，完全依赖外部供应商的车企需向第三方开放数据接口，难以完全避免数据泄露风险，这值得车企高度重视。
在汽车智能化技术日益融合多门类技术的现实情况下，车企自研显然力不从心，但车企对于与智能化相关供应商的合作，有的公开披露，有的则不公开。多位行业人士透露，不公开并不意味着没有合作，如果完全没有合作，100％的“全栈自研”，且不说车企资金投入与时间成本，要在各细分技术领域拥有人才和技术，在当今行业环境下几乎不可能。
“合作并不意味着要放弃技术自主权，完全交给外部供应商，真正的可持续合作是车企保持主导权，有边界的合作。”韦福雷认为，这是车企打造核心技术，并在产品和市场上形成差异化竞争的基础。例如，车企借助供应商的芯片与自研算法的深度耦合，在实现“硬件预埋＋软件付费”的商业模式后，更容易拥有自主盈利能力。否则，如果从硬件到软件、系统完全依赖外部供应商，车企就难以通过这一商业模式实现盈利。此外，只有保持在合作中的主导权，车企才能拥有供应链的议价能力，这也是“稳链”的关键一环，否则在供应链上失去话语权，车企利润的提升就难以实现。
车企地位不降反升
目前看，车企的转变收效显著。例如，车企与科大讯飞基于端侧星火大模型的合作，实现了智能语音交互系统的重大升级。在搭载了星火大模型的车型中，用户可以使用自然语言直接表达需求，车辆能够准确理解并执行相应操作，如调整车内设备参数、查询信息等，显著提升了驾驶的便捷性和安全性。这在很大程度上为车企的新车型增添了新的价值点。
在长城汽车与华为终端云服务的合作案例中，双方围绕长城汽车的Coffee OS 3和华为的HMS for Car MAAN 3.0车载智能解决方案展开了全面合作。搭载Petal Maps车载地图的长城汽车已在巴西、泰国等国家上市。在海外市场，Petal Maps通过引入AI技术，实现了从数据生成到路径规划的全面智能化，为当地车主提供了车道级导航、新能源汽车充电规划等创新体验。
上述合作案例无疑为车企在智能化研发技术突破和市场竞争力提升方面提供了巨大帮助，成为车企突破技术和成本瓶颈的重要途径。事实证明，车企从自主研发到合作开发的转变，体现了一种递进关系，而非颠覆。在曾欣看来，这种递进关系的本质是从“技术孤岛”到“价值共生”，是车企从孤立的技术研发向开放的生态价值构建的转变。通过这样的合作，不仅提升了车企新产品的智能化体验，还依靠车型量产产生的数据，反向优化了双方的技术方案，推动了辅助驾驶的快速量产，为自动驾驶逐步升级奠定了基础。在这个过程中，车企智能化的“自研＋合作”形成了一个良性循环，自研成果为合作提供了基础，合作又进一步放大了自研的价值。
曾欣认为，这种合作并非对车企自研的否定，而是一种更高层次的发展。它打破了车企的“技术孤岛”，实现了车企与供应商的资源共享与互补，使各方能够在合作中共同成长。通过合作，车企可以整合产业链上下游的资源，汇聚各方的技术、人才和资金优势，共同解决智能化领域的技术难题，推动整个行业的发展。同时，合作还能加速技术的迭代升级，让消费者更快地享受到智能化带来的便利和安全，实现企业与消费者的双赢。
在构建合作生态的过程中，车企地位的变化引起了人们的关注。“越是深度合作，越应该凸显车企的核心地位。”韦福雷指出，一方面，车企作为智能化技术融合的主导者，通过掌握技术融合的主导权，才能确立自己的核心地位；另一方面，车企是数据闭环的构建者，也是智能化迭代的推动者。数据作为汽车智能化竞争的核心资产，车企必须主导数据闭环的构建。这不仅是保障数据安全的需要，也可以将数据用于辅助驾驶系统的提升，使智驾系统性能随着用户规模的扩大而持续提高。只有真正掌握了数据主导权，车企才能确保在智能化技术开发的合作中拥有技术迭代的主动权。
重构行业规则
随着汽车智能化竞赛进入“下半场”，车企在智能化研发方面的合作步伐正在加快，这标志着从“闭门造车”到“开放协同”的范式转变。车企智能化合作模式正变得日益丰富和多样化。例如，长安汽车入股引望公司并建立全面战略合作关系，共同打造了一个“硬件可插拔、软件可升级、生态可拓展”的智能汽车平台。双方联合开发的APA7.0远程代客泊车系统，能够识别100米外30厘米级别的障碍物。结合长安年销200万辆的场景数据和华为的算法优势，形成了“数据采集-模型训练-功能迭代”的闭环生态，推动了辅助驾驶及未来自动驾驶技术从单品研发向平台化赋能的转型。
这种合作模式的发展正展现出越来越强的边际效应。曾欣认为，合作模式重构车企智能化的研发逻辑，形成技术互补，增强了车企突破技术边界的能力。如东风汽车与智能化供应商的合作中，供应商提供了世界模型、强化学习等AI原生技术，双方共建的超算中心算力达到500PFlops，实现了“每万公里数据采集效率提升40％”的协同效应。这种“产业数据＋技术基建”的互补，将智能驾驶研发周期从5年缩短至两年半。同时，合作提升了车企构建技术竞争核心壁垒的能力，数据显示，2024年采用这一合作模式的车企数据闭环效率较自研企业高65％，形成了“技术迭代加速-用户体验优化-数据规模扩大”的正循环。此外，合作通过生态融合型创新，推动了汽车新定义模式的加速落地，正在重构人车关系。
人工智能为汽车智能化带来了前所未有的变革。从发展趋势看，智能化技术的深化将从功能叠加转向系统融合，通过合作研发，生成式AI将重构研发范式，推动智能驾驶从“单车智能”向“车路云一体化”进化。同时，这将推动汽车硬件标准化与软件个性化的进程，使车企进一步聚焦“软件定义汽车”。
面向未来发展，车企智能化合作研发模式将带来生态扩张，或将实现从双边合作到价值网络的嬗变。韦福雷表示，从目前的现状和发展趋势来看，在智能化研发合作中，智能化科技公司正从“技术供应商”升级为“生态共建者”。预计未来将有更多的跨行业智能汽车生态联盟，覆盖芯片、算法、数据、出行服务等智能化全链条。与此同时，合作也将助推企业的全球化布局加速，促使中国车企的合作模式从“本土创新”迈向“全球输出”。2024年中国智能汽车技术出口订单同比增长120％，标志着全球化生态竞争的帷幕已经拉开。
值得注意的是，当车企从“是否合作”的纠结迈向“如何深度共生”的探索，中国智能汽车产业正迎来“生态竞争”的新纪元。车企与智能化供应商的技术共振、场景突破、平台共建，不仅是一种有利于行业的进步形态，更预示着“开放协同”已成为突破智能化瓶颈的必由之路。随着技术标准、数据规则、商业模式的持续进化，未来的智能汽车竞争，将不仅是单一技术的比拼，更是整个生态系统在技术迭代速度、数据收集能力、场景创新维度上的综合较量。韦福雷认为，惟有真正构建起“自主可控＋开放共生”的体系，车企才能在智能化下半场的全球竞争中占据战略主动，加速推动汽车向智能化生活“第三空间”和“移动的智能生态体”的蜕变。
