汽车产销量新高的隐忧与机遇

中国汽车工业协会数据显示，今年1～4月，我国汽车产销量分别达到1017.5万辆和1006万辆，同比分别增长12.9％和10.8％，这是有产销数据以来前4个月汽车产销量首次突破千万辆。其中，新能源汽车产销量分别达到442.9万辆和430万辆，同比分别增长48.3％和46.2％，新能源汽车销量占汽车新车总销量的42.7％。同时，自主品牌乘用车销量市场占有率达68.7％，较去年同期增长了8.1％。
　　这些耀眼成绩的背后，无疑凝聚了整个行业及各方的共同努力。然而，在外部环境不确定性增加、产业变革不断引发要素重构的背景下，市场结构性变化也给汽车销量带来了挑战，如价格竞争导致部分消费者持观望态度、三四线城市充电基础建设遭遇瓶颈、部分经销商库存压力增大、汽车“出海”面临新挑战等隐忧和风险依然存在。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，在面对挑战的同时，汽车行业必须保持清醒的认识和坚定的战略定力，持续推动产业向高质量发展。
　　成绩彰显多方努力
　　汽车产销量的持续增长，是全行业及多方面有利因素共同作用的结果，其中政策起到了关键的推动作用。“以旧换新购车，一次性获得国家补贴、地方补贴以及4S店补贴，总计近3万元，非常划算。”正如车主蔡晓强所言，他购车时还享受了车辆购置税减免政策，认为这是难得的购车良机。和他类似，许多消费者正被这些优惠政策吸引，使汽车以旧换新迅速成为推动汽车销量增长的重要推手。据深圳市税务部门数据显示，仅“五一”期间深圳市消费相关行业的个人以旧换新购车开票销售金额同比增长34％。其中，深圳市售出新车约1.2万辆，销售额近28亿元。
　　商务部的最新数据显示，截至5月11日，2025年汽车以旧换新补贴申请量达到322.5万份，其中汽车报废更新103.5万份，置换更新219万份。至此，自2024年汽车以旧换新政策实施以来，累计补贴申请量已超过1000万份。
　　政策对市场的推动作用得到了业界的广泛认可。崔东树表示，今年1～4月汽车产量稳定增长，新能源汽车的渗透率进一步提升，这背后是汽车以旧换新政策对汽车消费的提振作用；再加上近年来自主品牌汽车的崛起、汽车产品力的提升，消费者对自主品牌汽车及新能源汽车的接受度越来越高。此外，今年汽车以旧换新政策的提前启动和政策补贴的及时到位，也使得乘用车市场增长态势良好。
　　“汽车市场销量不断取得突破，不仅是政策精准发力、企业创新突围、市场活力释放的综合体现，也是中国汽车产业规模效应的集中展现。”北京科技大学教授曾欣向《中国汽车报》记者表示，企业技术创新引领市场发展的趋势越来越明显，企业不仅加速布局固态电池、车路协同等前沿领域，而且正在推出一系列新技术、新车型。与此同时，中国汽车特别是新能源汽车正成为市场消费、汽车“出海”的重要支柱，为汽车销量增长乃至经济增长提供了新动能。
　　市场隐忧依然存在
　　“人无远虑必有近忧”，随着国内汽车销量创下新高，一些行业内的不利因素仍旧存在。数据显示，4月的汽车销量中新能源车型持续上升，而传统燃油车销量却持续萎缩。具体来看，传统燃油车4月国内销量为104.8万辆，环比下降21.2％，同比下降6.4％；1～4月国内销量为446.4万辆，同比下降5.7％。“市场结构发生变化是原因之一。”曾欣认为，当前主流消费群体的选择变化正在形成新的汽车市场消费格局。在这一轮市场结构变化中，20～40岁左右的主流消费人群对汽车产品的认知与兴趣、购买能力，与以往任何时候都有所不同。他们更加看重车辆的外观设计、科技感，消费升级特征明显。体现在市场层面，今年1～4月新能源中大型车销量占比优势明显，燃油车在25万元以上车型的市场份额正出现较大幅度下降。同时，消费者对智能化、网联化的需求是传统燃油车的短板，这也导致燃油车用户的加速流失。从趋势上看，这些特征预示着一个更加注重科技创新、用户体验和绿色环保的新能源汽车时代正在到来。新能源汽车正以性能优势、价格优势吸引消费者，对传统燃油车市场形成明显挤压。
　　“刚买新车就降价”，这是持续蔓延的价格竞争给消费者留下的深刻印象，同样对市场产生了不利影响。频繁的价格调整让消费者形成“或许未来还会降”的心理预期，部分消费者担心“买贵吃亏”，选择推迟购车，等待更大幅度的优惠。因此，在很大程度上阻碍了汽车产品销量的释放。“不仅如此，价格竞争还对车企盈利产生了直接影响。”崔东树表示，受车企比拼价格影响，2024年前三季度汽车行业利润率进一步跌至4.6％，显著低于下游工业企业6.1％的平均水平。价格竞争导致单车利润从2017年的2.3万元缩水至2024年的1.6万元，行业盈利压力凸显。
　　受价格竞争影响，车企纷纷加快推出新车型和改款的周期，在一定程度上导致产品同质化严重，如车市出现“方盒子”SUV扎堆、“大六座”跟风等现象，都增加了消费者的等待心理。“缺乏技术创新和差异化优势的产品，只能依赖价格内卷。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，这也让消费者面对同质化的产品时难以产生即时购买的动力，更倾向于等待性价比、差异化更高的选择，在一定程度上抑制了市场活力。
　　在市场消极因素构成不良循环的情况下，新车库存出现了增长的情况。当前经销商库存压力增大，4月经销商库存预警指数攀升至62.1％，较警戒线高出12％，库存压力向经销商环节转移，存在引发渠道风险的可能。4月全国乘用车行业库存350万辆，较上月环比增加15万辆，同比增加12万辆，形成2025年行业库存持续拉升的态势。根据4月底的库存与未来销量综合预估，现有库存支撑未来销售天数在57天。
　　“目前中小城市的充电桩尤其是快充桩不足，买了新能源汽车还要跑较远的距离找充电桩，时常还会出现排队充电的情况。”正如某县城新能源车主林涛所言，三四线城市的充电基础设施不足、分布不均衡问题，也是制约新能源汽车市场渗透的一个瓶颈。数据显示，县域充电桩覆盖率不足20％，制约了新能源汽车潜在消费的释放，成为亟待补齐的短板。着眼新能源汽车普及，崔东树提出，需要进一步构建高质量充电基础设施体系，破解这类瓶颈。
　　汽车“出海”面临挑战
　　中国汽车出口已经连续两年保持世界第一，已经成为中国汽车销量的重要组成部分。然而，近年来随着世界多个国家和地区出现的关税壁垒、贸易不确定性风险增加的情况，中国汽车“出海”面临一系列新挑战。
　　尽管中欧双方正在就中国电动汽车出口欧洲的关税问题展开谈判，但结果尚未出炉。2023年，欧盟以“不公平补贴”为由，对中国电动车加征17％～35.3％的反补贴税，加上10％的基础关税，最高税率近50％。比亚迪、吉利、上汽等主要车企首当其冲，导致其电动汽车对欧出口量环比出现下滑。曹鹤认为，类似的关税壁垒短期内将使中国车企面临成本激增与市场份额流失的问题，长期则可能倒逼欧盟汽车产业因竞争缺失而放缓技术迭代，形成“双输”的局面。同时，一些海外当地的法规政策也在构筑贸易壁垒，对中国汽车“出海”带来不利影响。
　　美国《通胀削减法案》将中国动力电池组件排除在补贴清单之外，禁止使用联邦资金采购含中国动力电池的车辆。欧盟《新电池法》要求碳足迹可追溯，2027年动力电池的钴、锂回收率达到90％，直接提高了中国动力电池产业链的进入门槛。东南亚市场则呈现政策机遇与风险并存的格局，如印尼要求电动车本地化率超过40％方可享受补贴，政策导向倒逼中国车企的产品“出海”布局从“销售驱动”转向“合规驱动”。
　　曾欣指出，国内个别车企由于对海外法规缺乏了解等原因所作出的错误选择，反而让外方加大了监管力度，值得引以为戒。有报道称，个别车企宣称已提前完成欧盟《新电池法》规定的碳足迹核算、电池护照认证，甚至将尚未正式授权的合资机构对外宣传为欧盟官方的“公告机构”。此类“假合规”行为，已引发欧盟方面监管机构的警觉，不仅导致更为严格的监管，相关处罚政策也正在制定中。
　　海外一些地区对电动汽车及动力电池相关碳足迹的管理也日益严格。欧盟碳边境税（CBAM）试点阶段计划已将电动汽车纳入征税范围，预计2026年起按排放二氧化碳每吨150欧元的标准征收，单车成本或将增加3000～5000元。全球多个主要市场对汽车的低碳排放要求趋严。美国环境保护署（EPA）新规要求，2032年新车平均碳排放严格控制在二氧化碳每公里85g内，较2020年的标准加严了50％；日本的“车辆生命周期碳核算”涵盖原材料开采至报废回收全流程。曾欣表示，这要求中国车企需建立从锂矿绿色开采、电池工厂光伏供电到废旧电池梯次利用的全链条减碳体系。仅相关生产线改造就预计需投入数百亿元，中小企业面临被淘汰出局风险。
　　此外，中国智能电动汽车“出海”还面临“数字壁垒”风险。欧盟《通用数据保护条例》（GDPR）要求，车辆收集的用户位置数据必须存储于本地服务器。美国《澄清数据法案》赋予美国执法机构跨境数据调取权。中国车企产品出口到欧美市场，需建立本地化数据中心，单一市场合规成本将增加2000万～3000万元。这些均凸显了智能电动汽车“出海”中需探讨的“数据主权”问题的严峻性。
　　近年来，随着中国汽车“出海”走向越来越多的国家和地区，知识产权纠纷也开始浮出水面。前不久，国内某新势力与奥迪之间的商标纠纷案在德国慕尼黑高等地区法院经过二审宣判，维持了一审判决，继续禁止这家新势力在德国境内使用涉案商标销售其电动汽车。
　　一辆智能网联汽车可能涉及数千件专利，从电池管理系统到车载软件算法，几乎每个环节都有可能成为侵权争议的焦点。《2025中国汽车海外知识产权保护研究报告》显示，我国自主品牌通过《专利合作条约》（PCT）途径布局的海外专利中，近50％未进入目标国，有效专利占比仅47％。部分车企因前期未摸清欧美市场专利布局，遭遇过产品禁售或高额赔偿，凸显专利布局“重数量轻落地”的隐患。曹鹤表示，海外知识产权布局是前些年中国车企重视程度不足的一个领域，但相关企业在现实和教训面前，重视程度正在与日俱增。
　　探索高质量发展之路
　　值得注意的是，随着自主车企在智能化、网联化、电动化等技术创新上的持续加速，他们正在寻求机遇和突破。近日，广汽、上汽、吉利汽车等纷纷开展了内部整合。特别是吉利汽车，今年2月宣布旗下极氪品牌完成了对领克品牌的收购及注资。5月，吉利汽车又宣布计划收购极氪智能科技有限公司已发行的全部股份。一旦交易完成，极氪将与吉利汽车完全合并。在“一个吉利”体系下，更有利于吉利旗下各品牌的协同作战，从而增强整体竞争力。
　　“近两年来，汽车特别是新能源汽车市场的竞争强度不断加剧，降本增效已成为车企的当务之急。”崔东树认为，车企越来越注重财务健康和单车利润，因此选择战略收缩，实行内部整合，以增强协同效应，应对日益激烈的市场竞争。这种探索值得鼓励，但其能否抵消利润下滑的影响，还需进一步观察。
　　价格竞争引发的思考和重塑也逐渐使行业进入新一轮的深思和觉醒。近年来，价格竞争和“销量崇拜”让行业更清晰地认识到，低价竞争和“以量取胜”无法持久，反而会对品牌造成伤害。比拼价格带来的只能是资源错配的深层矛盾。“恶性价格竞争只会透支行业的未来。”正如车企所反思的，当汽车市场从增量竞争转向存量博弈，消费者需求从“有没有”升级为“好不好”，以技术附加值、品牌溢价、用户体验为核心的价值竞争成为破局的关键。
　　此外，汽车市场也面临着未来政策退出导致的消费透支问题。“价值竞争本质上是产业发展逻辑的根本转变。”曾欣认为，即从依赖政策补贴、规模成本优势，转向技术研发、质量安全、生态构建的系统性竞争。这种转变要求企业重构竞争力模型，在电动化、智能化、全球化的新赛道上建立技术壁垒，以突破“卡脖子”难题和现实瓶颈，提升竞争力，实现降本增效及可持续发展。
　　“从销量崇拜到价值竞争的转变，本质上是中国汽车产业从‘规模扩张’向‘高质量发展’的历史性跨越。”曹鹤表示，平衡政策与市场，方能构建“有效市场＋政策支持”的双轮驱动。坚持长期主义，才能摒弃短视的销量博弈，真正聚焦技术创新、用户价值与可持续发展，中国汽车才能在全球竞争中站稳脚跟，真正实现从“汽车大国”向“汽车强国”的跃迁。“这既是应对当下内卷的破局之道，更是面向未来发展的必由之路。”曹鹤强调。