赵冬昶：从双积分到碳积分，中国汽车行业低碳转型路径探索

5月28日下午，在第五届车用动力系统国际论坛现场，中汽中心首席专家、碳能分院院长赵冬昶作了题为“从双积分到碳积分，中国汽车行业低碳转型路径探索”的主旨报告。以下为报告内容整理：

今天，我想和大家一起探讨一个关乎中国汽车行业未来的重要话题：是否有必要从实施多年的“双积分”政策，转向一个全新的“碳积分”管理体系？这背后有三个问题值得深思：第一，这步转型是可有可无，还是大势所趋？第二，如果真的要转，这个“碳积分”究竟是个什么概念？它和常说的碳排放、碳足迹是一回事吗？第三，要设计这样一套更复杂的碳积分管理机制，需要提前厘清和解决哪些关键难题？作为一名长期从事双积分政策研究，如今又投身于“双碳”工作的从业者，我将结合我的观察与思考，和大家一同探索这些问题的答案。

第一个话题：为什么说从“双积分”到“碳积分”的转型势在必行？

先把时钟拨回到2013年，那时国家刚启动双积分政策的预研，核心目标是降低国家的能源对外依存度，并激励整个行业发展新能源汽车。从2017年正式运行至今，这项政策无疑是成功的，新能源汽车的产销规模总量确实起来了，政策在其中起到了巨大的助推作用。

但现在，单纯围绕“能源安全”的声音小了很多，取而代之的是一个更宏大的命题——“双碳”。国家层面的顶层设计也发生了变化：过去我们谈“能耗双控”，无论是煤炭石油还是电，只要是能源，消耗总量和强度都得管；但从明年开始国家战略将转向“碳排放双控”。最大的不同在于，只要你用的是清洁能源、属于新型能源体系，那么在消耗的总量和规模上，政策会给予更多空间。

这个变化，就是探讨双积分转型的最根本逻辑。管理的“指挥棒”从“能源”转向了“碳”，相对应的政策工具自然也需要随之进化。

未来的汽车技术路线，注定是多元并存的。不再只提纯电动（BEV），也不再刻意区分插混（PHEV）或增程（HEV），而是用一个更包容的代号“XEV”来概括。至于“X”究竟是什么，是电、是氢，还是甲醇，这需要行业在破解碳排放难题的征程中，自己去寻找答案。而“碳积分”，恰好能为所有这些不同技术路线提供一个公平、统一的评价标尺。

更重要的是，它将成为一个撬动全产业链减碳的有力抓手。我们谈降碳无非是三个环节：第一，上游制造环节，你用的材料、你的生产工艺是高碳还是低碳？第二，能源补给环节，你给车加的“料”是绿电还是化石能源的电？第三，车辆使用环节。碳积分的视野，恰恰能覆盖到车辆的制造周期与燃料的使用周期，从根源上引导整个链条实现脱碳。

所以，结论是明确的：着眼于未来的“碳双控”目标，双积分有必要向碳积分管理转型。

第二个话题：该如何理解“碳积分”这个新概念？

如果确定要转，是把油耗积分转过去，还是新能源积分也一起？这很复杂。目前看，更倾向于将油耗积分升级为碳积分管理。当年首创双积分，就是一次管理创新，未来做碳积分，同样要追求真正的管理创新，而且要驱动真实的减碳、脱碳行为。

这就引出了一个核心问题：过去管理的“油耗”依据，是在实验室里测出来的，它能真正解决实际的降碳问题吗？恐怕不完全能。要真正实现降碳，管理范围必须延伸。这意味着，企业在生产一辆车时，它的生产工艺、用能结构、能源品类，这些过去不管的，现在都要管起来。从生产线启动到车辆出厂，所有环节产生的碳排放，都必须成为碳积分管理的标的物，否则管理就没有抓手。

所以，碳积分和常说的组织碳、产品碳、项目碳都不完全一样，它的管理边界更广。对一家车企来说，未来在碳积分体系下的责任，主要由两大部分构成：一是生产环节的碳排放，二是产品本身的能效水平或碳排放强度。这两者相加才是要管理的那个“总账”。

第三个话题：新机制下有哪些关键问题必须想清楚？

双积分已经很复杂，碳积分只会更复杂。要将两者融合演进，至少有四个关键点需要我们提前思考和规划。

第一，核算机制要不要调整？ 我认为企业平均制的思路还是需要保留。它给了企业产品的多样性和战略的灵活性。当然，同时也需要尽快建立起一套公认的、权威的乘用车乃至动力电池的碳足迹核算标准，这需要时间，但必须要做。

第二，引导机制如何设立？ 油耗积分转化为碳积分，那新能源积分要不要就此取消？我的看法是，需要看条件，现在还不能轻易去掉。双积分本质上是一个“兜底政策”，是防止新能源汽车产业发展出现“滑铁卢”事件的风险屏障。现在的新能源车渗透率很高，还在大踏步“出海”，这里面有没有风险？一旦出现反噬，靠什么政策来兜底？恐怕还是离不开积分政策。很多人抱怨积分价格低、不赚钱，但哪怕只卖一块钱，它也是对企业成本的弥补和正向的贡献。未来，更要用好这个工具，更新技术指标，引导产业向更高质量发展。

第三，管理边界要不要拓展？ 答案是肯定的。可以考虑“以成熟带动不成熟”的思路。比如，先从管理体系相对完善的乘用车入手，逐步将碳排放占比极高的商用车也带动起来。再比如，管理责任不能只停留在整车厂，要逐步向上游延伸，电池谁生产的？钢材、铝材谁供应的？这些都需要通过大量的足迹管理工作，将责任链条串联起来。这很难，也需要时间。

第四，积分交易还要不要保留？ 我认为必须保留。哪怕未来是碳排放的单积分体系，内部的交易也必须活跃起来，这才能体现政策的价值和效率。甚至可以更大胆地去探索，如何与地方乃至全国的碳市场进行互融互通。

总而言之，从“双积分”切换到“碳积分”，将是一次深刻的行业管理创新。它考验的是整个行业的智慧和耐心，其设计的复杂度和系统性，将远远高于双积分。需要用一种更长远的、全产业链的眼光来审视和构建它，才能真正为中国汽车行业的低碳未来，铺就一条行稳致远的道路。