以“油电同权”促“油电同强”？
近日，一汽奥迪汽车销售有限公司执行副总经理李凤刚表示，相较于新能源汽车，一辆燃油车在车辆购置税、消费税以及全生命周期的车船税方面，其税费成本大约高出15％。这一数据进一步凸显了燃油车在税费方面的不利地位，并再次引起了行业对“油电同权”紧迫性的关注。李凤刚的表态，反映了传统车企在新能源汽车迅猛发展的背景下，对实现公平竞争环境的强烈诉求。
近年来，“油电同权”已成为备受瞩目且颇具争议的议题之一。当前，新能源汽车的发展势头远超预期，其市场态势已不再是与燃油车并驾齐驱，而是显现出明显的替代趋势。这也使得“油电同权”的呼声日益高涨。业内专家认为，行业迫切需要一份明确的“油电同权”时间表。
让消费者公平选择
正如中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬所言，“油电同权”意味着新能源汽车所享有的税收优惠和使用便利政策逐步减少，直至完全取消，最终实现新能源汽车与传统燃油车在政策上的完全平等。
尽管“油电同权”得到了业界许多人士的积极倡导，但他们的出发点各不相同。宁波天天汽车贸易有限公司董事长马坚挺认为，从能源安全等多方面考量，国家之前对新能源汽车产业的政策扶持在特定发展阶段是合理的。然而，随着新能源汽车行业的逐渐成熟，也暴露出市场调节不足的问题。
如许多消费者开始改变他们的购车观念，认为新能源汽车的成本优势已不再那么明显。最初，消费者选择纯电动汽车主要是因为其较低的使用成本。但随着市场的变化，纯电动汽车的“隐性成本”逐渐显现：一方面，新车价格的频繁大幅下调导致消费者持币观望情绪加重；另一方面，二手车的贬值率走高，以3年车龄的纯电动汽车为例，其二手残值普遍仅为新车价的30％～40％，远低于燃油车的50％～60％。更令人尴尬的是，最早一批购买的新能源汽车如今已超过8年车龄，电池更换费用甚至超过了二手车的残值。消费者经过综合计算后发现，纯电动汽车全生命周期的成本优势并不存在。
尽管纯电动汽车在续驶里程和智能化方面取得了显著进步，但自燃事故引发了消费者对其安全性的担忧。相比之下，燃油车经过百年的发展，技术成熟度高，尤其在碰撞安全性和动力系统稳定性方面具有明显优势。同时，传统车企持续加强燃油车的技术研发，通过提高发动机效率、升级变速器等措施，进一步提升了燃油车的经济性和可靠性，使其在市场竞争中仍占有一席之地。
马坚挺认为，当前新能源产业的发展已达到关键阶段，适时推动“油电同权”，让市场和消费者自主选择具有重要的现实意义。只有在政策平等的前提下，消费者才能基于理性的判断作出选择。因此，应坚持实事求是的原则，避免通过政策差异刻意引导消费，让市场信息透明化，这才是推动产业健康发展的关键。
“考虑到像GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等重要政策将于2026年实施，如果‘油电同权’能在今年年底实现，将为行业提供大约半年的过渡期。”马坚挺表示。
新能源车销量过半可作为信号
比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，为了彻底解决用户的充电焦虑，比亚迪致力于让纯电动汽车的充电时间与燃油车加油时间一样短，即在充电速度上实现“油电同速”。这一概念的提出，迅速引起了行业内外的广泛关注。
要实现“油电同速”，技术上必须实现超高电压与超大电流的同步突破。“油电同速”概念的提出与相关技术的实现，直接触及了新能源汽车充电速度这一核心问题。随着动力电池能量密度的突破、超快充技术的普及以及整车能效的提升，新能源汽车正以颠覆性的性能重塑出行体验。技术进步与消费升级的协同效应，正推动着行业向高质量发展的新阶段迈进。
同济大学汽车学院教授韩志玉也对“油电同权”表示支持，他认为，鉴于新能源汽车的销量已达到一半，现在是时候了考虑“油电同权”了。许多行业专家也持有相似的观点。新能源汽车行业资深人士温玉岭（应采访者要求，此为化名）指出，自新能源汽车产业启动以来，国家与地方政府通过多方面的政策扶持，构建了全方位的支持体系。国补、地补直接降低了购车成本，购置税减免政策使得单车最高可节省3万元，同时在众多城市享有不限行、不限购等路权优势，这些政策极大地推动了新能源汽车市场飞速发展，市场规模与产业成熟度远超预期。
随着行业进入规模化发展阶段，曾经的“政策宠儿”已经成长为汽车产业的中坚力量，“以目前的市场体量来看，新能源汽车不再是弱势群体，再给予大力度的补贴扶持已经没有必要了。”韩志玉说。此外，当前新能源汽车所享有的特殊政策待遇与市场地位之间的矛盾日益明显。
如今，新能源汽车产业已经具备了自我发展的能力，继续维持大规模的政策倾斜，可能会加剧市场的扭曲。适时调整扶持策略，推动从“政策驱动”向“市场驱动”的转型，构建一个“油电同权”公平竞争的市场环境，不仅有助于激发行业的创新活力，更能为中国汽车产业的高质量发展注入持久的动力。
“油电同权”促进“油电同强”？
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树从税收角度审视“油电同权”。他认为，鉴于新能源汽车税收体系尚未确立，未来将承受巨大的税收建设压力。许多消费者对新能源汽车税收缺乏认识，而未来新能源汽车的税收体系将逐步建立。在此基础上，崔东树进一步提出了“油电同强”的概念。
崔东树主张税费公平化，逐步调整税费政策，缩小燃油车与新能源车之间的税费差距。如可以适当降低燃油车的购置税、车船税等，或者合理调整新能源车的税费优惠，以确保市场竞争的公平性。同时，应考虑根据车辆的能耗、排放等实际状况来制定税费标准，而不是仅以燃油车或新能源汽车为划分依据。
在交通管理方面，崔东树建议取消对燃油车的不合理限行、限购政策。他指出，燃油车已经支付了巨额的道路使用税，却在某些时段被限制上路，这构成了对燃油车的严重歧视。他建议，根据城市交通实际情况，采用更科学的交通管理手段，如智能交通系统等，来缓解交通压力，而不是通过限制燃油车来实现。
崔东树提出，制定统一的环保标准，对燃油车和新能源汽车一视同仁。在加强燃油车环保监管的同时，也应关注新能源汽车在电池回收、生产过程中的环境影响，确保两者均达到相应环保标准。他指出，目前燃油车的技术管控措施过于严格，而新能源汽车的积分管控存在漏洞。
崔东树建议，应加大对燃油车技术研发的投入，推动燃油车的节能减排技术发展，提高燃油效率，降低尾气排放。鼓励车企研发更先进的发动机技术、混合动力技术等，使燃油车在性能和环保方面都有更佳表现。崔东树还表示，应建立健全汽车市场的竞争机制，加强市场监管，防止不正当竞争行为。确保燃油车和新能源汽车在市场上能够公平竞争，企业能够根据市场需求和自身优势，自主选择发展燃油车或新能源汽车技术路线。
“油电同权”的另一种路径
当然，业界也存在不同的声音。中海同创集团董事长李金勇表示，从长远来看，“油电同权”是可期的，但目前的紧迫性并不那么强烈。尽管新能源汽车的市场渗透率已超过50％，但从总量来看，在近4亿辆的汽车保有量中，新能源汽车仅占3000万～4000万辆，大约只占10％，对税收的减少影响相对较小，目前尚未达到迫切需要实现“油电同权”的阶段。
此外，目前国家正积极推行以旧换新、报废更新等促进消费的政策，大力支持新能源汽车产业的发展。在以旧换新政策中，消费者将燃油车更换为新能源汽车，可获得数千元至上万元不等的补贴，部分地区还提供免费安装充电桩、减免停车费等优惠；报废更新政策针对提前淘汰高排放燃油车并购买新能源汽车的用户，发放专项补贴资金，以加速老旧车辆退出市场。这些政策旨在推动汽车产业的绿色转型，扩大新能源汽车的市场份额。在这种背景下，如果对新能源汽车加税，岂不是与国家促进消费、推动产业升级的政策导向相悖吗？
李金勇认为，即使要实现“油电同权”，也不应通过增加新能源汽车的税收来实现，而应降低燃油车的税收。首先，新能源汽车购置税的减免存在时间窗口，未来终将实现“油电同权”。其次，当前征收购置税存在不合理之处。购置税的前身是用于控制社会集团购买的附加费，而如今个人用车已成为主流，这一征收目的已不再适用；同时，汽车消费中已包含增值税和消费税，再征收附加税属于重复征税，从法理上讲，这涉嫌重复征税。减免这些不合理的税费是刺激汽车消费的关键，让消费者购车后能够直接上牌。
关于养路费的争论也较多，过去征收养路费是为了修路，但现在人们长途出行时还需额外支付高速公路费用，这在一定程度上也构成了重复收费。李金勇建议，要么统一征收养路费并减免高速费，要么收取高速费就不再征收养路费，适度减免养路费，这也是实现“油电同权”的重要一步。
“从全行业公平发展的角度来看，‘油电同权’是应该的，但现阶段对新能源汽车给予一些支持，我是支持的。”李金勇表示，“我国新能源汽车的竞争力在国际上已经显现，这种竞争力应当保持，以便在未来全球汽车工业中占据一席之地。在全球范围内都在对中国新能源汽车施加压力的当下，我们不应再自我设限。”
