自主车企超跑梦的理想与现实

在新能源汽车技术迅猛发展的背景下，近段时间自主品牌正集体重拾“超跑梦”。长城、蔚来、比亚迪等车企纷纷布局，或自主研发，或跨国合作，力图在高端市场撕开一道突破口。然而，这场看似光鲜的“技术狂欢”背后，实则是一场惊心动魄的“资本赌局”。研发一款超跑的成本动辄高达数十亿元，而目标客户群体却极为有限。2024年数据显示，售价超过百万元的跑车年销量不足1万辆。这种投入与产出的巨大反差，使得超跑项目成为检验企业技术实力与财务耐力的试金石。正如一位自主品牌内部人士所言：“造超跑从来不是一门划算的生意，但我们必须证明我们能做。”
　　在这场博弈中，技术突破带来的自豪感与资本市场的冷静计算形成鲜明对比。自主品牌究竟是在进行一场必要的技术突围，还是陷入了一场危险的资本豪赌？自主品牌的超跑梦折射出中国汽车工业转型升级中的深层矛盾与战略抉择。
　　电动化重构超跑游戏规则
　　新能源汽车技术的迅猛发展，为自主品牌实现“超跑梦”提供了前所未有的技术跳板。在传统燃油超跑时代，发动机、变速器等核心技术壁垒高筑，而电动化转型正在重塑这一格局。“电动机的瞬时扭矩输出特性，使得车辆百公里加速进入3秒变得相对容易。”清华大学车辆与运载学院院长王建强分析指出，“这为后来者提供了弯道超车的机会。”
　　燃油车时代困扰自主车企的动力总成难题，在新能源汽车时代迎刃而解。如昊铂SSR搭载的三电机组合实现零百加速1.9秒，性能已比肩2000万元级的科尼赛克Jesko Absolut；比亚迪仰望U9的“易四方”四电机系统不仅能完成原地起跳等高难度动作，更通过12分钟快充至80％的补能效率缓解续驶里程焦虑。这种突破并非个例，极氪001 FR的分布式四电机系统使弯道速度提升5.3％，ESP干预频率降低85％，重新定义了超跑的操控逻辑。
　　核心技术的自主化成为狂欢的基石。广汽埃安在研发昊铂SSR时，曾因国外供应商拒绝提供高性能轮胎与刹车片，最终联合C919团队自研出赛车级热熔胎和航空级长纤维碳陶刹车盘。这种突围在全产业链蔓延：比亚迪刀片电池能量密度达217Wh/kg，长城汽车4.0T V8混动系统热效率突破38.5％，国内企业掌握的T800级碳纤维材料使车身重量降低40％。更关键的是，电机、电控等核心部件成本较欧洲品牌低30％～40％，为超跑量产提供了成本支撑。
　　人才与技术的协同效应也在加速发酵。自主车企通过“国际引进＋本土培养”模式构建起专业团队：奔驰前底盘调校工程师汉斯·柯克加盟比亚迪，大众原首席设计师沃尔特·德席尔瓦操刀红旗S9设计，而本土团队则在三电系统研发中积累了数千项专利。新能源汽车时代，自主品牌掌握了造超跑的核心技术，这在燃油车时代是不可想象的。
　　高端化的高风险博弈
　　制造超级跑车本质上是一场资本密集型的豪赌。据行业估算，开发一款全新超跑平台的成本在30亿～50亿元之间，而年销量往往仅以百辆计。这种经济账使得超跑项目更像是车企的“形象工程”，而非实际的盈利来源。超跑虽是打开高端市场的钥匙，但钥匙本身极为昂贵。
　　技术突破的背后，是巨额资本的持续投入。超跑研发与推广的“无底洞”特性，使每一个自主品牌都陷入高投入、低回报的赌局，盈利前景至今模糊不清。研发堪称“吞金兽”。尽管供应链优势降低了部分成本，但超跑项目仍需天价投入。长城汽车研发V8混动超跑仅发动机项目就耗资超5亿元，比亚迪仰望品牌单条生产线建设成本达30亿元。法拉利2025年二季度单季研发投入仅2.1亿欧元（约合16亿元人民币），却能凭借成熟技术体系维持高盈利，而自主品牌需承担从0到1的技术基建成本。
　　市场销量与投入严重失衡不容忽视。2024年，国内百万元以上跑车销量前10位共销售4219辆，跨国品牌占比超90％。即便表现亮眼的仰望U9，全年87辆的交付量也仅能覆盖极小部分研发成本。这就使盈利周期被无限拉长。法拉利通过“汽车制造＋品牌运营”模式实现盈利，非车业务收入增长，但自主品牌尚处“烧钱换名气”阶段。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树测算，一辆百万元级自主超跑需卖出5000辆才能回本，按当前销量速度需耗时超50年。更严峻的是，7月消费税调整后，90万元以上超跑税率提至25％，进一步挤压利润空间。
　　跨国合作成为分摊风险的一种方式。蔚来与迈凯伦的合作背后，是阿布扎比政府基金2023年对蔚来的战略投资。这种“资本撮合下的跨界联姻”，既为中方提供了品牌背书，也为外方解决了电动化转型的技术难题。然而，有分析人士提醒：“合作模式能否持续，取决于双方能否找到真正的商业共赢点，而非短期资本运作。”
　　从技术参数到用户体验的挑战
　　即使解决了技术与资金问题，自主超跑仍面临最严峻的市场考验。传统超豪华品牌历经百年积淀的品牌溢价，成为新兴玩家难以跨越的鸿沟。
　　价格是首要门槛。长城超跑预计售价高达百万元级别，直接对标保时捷911 Turbo。然而，2024年中国汽车消费数据显示，在百万元以上车型中，90％的消费者更倾向于选择传统高端品牌。如何让这部分消费者花同样的钱，选择自主品牌产品，将是自主品牌的最大课题之一。
　　用户体验的竞争更为复杂。如今的竞争已不再是单纯的动力比拼，而是对用户生活场景的深刻理解。超跑的传统卖点——极致性能，在城市化进程加速、交通拥堵加剧的背景下正逐渐失去吸引力。一些车企开始调整策略，将超跑技术下放。比亚迪将U9的刀片电池技术应用于汉EV系列，实现了技术红利的广泛扩散。超跑应该是技术孵化器，而非商业终点。
　　自主品牌的超跑梦恰如一枚旋转的硬币，一面镌刻着技术突破的狂欢，一面印着资本博弈的计算。这场充满浪漫主义色彩的工业冒险，既是中国汽车人技术自信的体现，也暴露了产业升级中的战略焦虑。从长远来看，超跑项目的价值在于它对整个技术体系和品牌价值的提升作用。但企业也必须警惕，当资本赌注超过合理范围，技术狂欢可能演变为一场危险的游戏。未来成功的路径可能在于找到平衡：既保持技术突破的锐气，又不脱离商业本质；既敢于挑战高端，又不忘将技术红利普惠化。当自主品牌能够同时驾驭技术狂欢的激情与资本赌局的理性时，超跑梦才能真正从象征走向实质，成为中国汽车工业高质量发展的有力注脚。