“反弹琵琶”凸显汽车流通业重要性
2020年，汽车市场在下行压力和疫情冲击的双重挑战和困难中稳住了基本盘，殊为不易。与此同时，汽车流通行业的分化愈发明显，经营豪华品牌的汽车经销商无论是销量还是利润都强于合资及自主品牌经销商，但豪华品牌也并非绝对的护身符，正通、润东两家以豪华品牌为主的百强头部企业，接连陷入困境给整个行业敲响了警钟。众多新造车企业选择直营模式建立销售渠道，传统汽车厂家也在渠道建设和销售模式上做出新尝试，让4S店是否还具有生命力、授权经销商路在何方的问题成为叩击行业痛点的话题。
在11月18日举行的2020中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长沈进军向行业发出掷地有声的回应：“渠道为王不会变，但经销商要面向未来，自我革新，拥抱变革。”
►市场结构调整和动能转换问题突出
今年年初，车市遭遇重创，随着国家一系列稳定经济和企业纾困政策的出台，二季度以来车市开始升温。1～10月，乘用车累计零售1492万辆，同比下降10.2％，但降幅从二季度以来逐月收窄，自7月开始单月实现同比正增长；二手车累计交易1105.98万辆，同比下降6.69％，自8月开始单月实现同比正增长且增幅超过10％，表现出明显的回暖态势。
从汽车消费品零售总额和车辆购置税的同比增长来看，5月均已由负转正，从7月开始同比增长均高达两位数，这在近几年实属罕见。以上数据说明，车市复苏步伐在加快，恢复速度好于预期。但同时也应看到，车市存量特征明显，尽管中长期看市场的空间和潜力很大，但现阶段市场结构调整和动能转换的问题仍很突出，预计未来一段时期车市仍将保持低速运行。
沈进军指出，今年出台的二手车经销企业0.5％增值税新政，也就是国家对汽车市场结构调整的政策措施，对行业来说是重大政策利好。通过减轻企业负担来激活二手车交易，从而拉动新车销售，保持车市可持续发展。新政的实施将改变长期以来二手车交易以“经纪”名义开展“经销”业务的现状，从而形成流通主体多元化、流通模式和业态多样化的新局面，4S店也将全面进入二手车领域，在店端开展二手车置换和零售业务；带有互联网基因的二手车B2B拍卖平台陆续浮出水面，大大提升了交易效率；通过市场信息的公开，经销商、消费者的权益将得到更有效的保障。说到底，就是要让二手车流通像新车一样便捷，让厂家的新车更好卖，让经销商的二手车业务开展像新车一样顺畅，让消费者买二手车像买新车一样放心。
►渠道将持续革新但不会消亡
从消费者角度看，需求多元化和消费习惯的变化，正在倒逼汽车流通渠道的加速变革。以特斯拉为代表的造车新势力采用直营模式以来，引发了渠道模式的创新；传统汽车企业一方面在新能源车渠道建设上正在发力，另一方面也在燃油车渠道建设上做着新的尝试。近期发布的《新能源汽车产业发展规划》也将充分发挥市场主导作用，鼓励商业模式创新作为发展目标。
沈进军特别指出，渠道在未来可预期的一段相当长的时期内不会消亡，因为渠道的核心是服务，而最终判断渠道是否具有竞争力，就在于渠道的效率和消费者的体验、满意度，至于它是直营还是授权经营、是销售和售后合一还是分离、是单一品牌经营还是多品牌，都只是模式不同罢了。汽车经销商要面向未来，主动拥抱变革，以数字驱动效能提升，利用大数据、人工智能、云计算，要跨界合作，提高自身竞争力，赢得消费者。“我依旧坚信，渠道为王。”他说。
2020年是各行各业压力陡增的一年，2～3月车市几近停摆，经销商销量不到往年三成。虽然厂家和经销商共同抗疫成为主旋律，帮扶政策给予经销商正常运转一定的保障，但也应该看到行业亏损仍然居高不下，由于市场价格倒挂、库存高企、过密的网点布局引发的恶性竞争令经销商苦不堪言。沈进军借此次年会再次呼吁厂家要以销定产、经销商要保持合理库存，共同维护渠道的健康。
►建设现代汽车流通体系意义深远
在9月9日召开的中央财经委员会第八次会议上，习近平总书记强调，流通体系在国民经济中发挥着基础性作用，构建新发展格局，必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓。
公开数据显示，在我国汽车产业高速增长期，汽车流通交易额对社零总额的贡献率最高曾达到20％。今年8月之前我国汽车零售总额仍为同比负增长，8月以后才由负转正，社零也在同期实现由负转正，可见汽车流通对社零增长的重要性。
国务院发展研究中心市场经济研究所原所长任兴洲表示，面对市场变化，现在汽车产业提出了要“反弹琵琶”的思路，因为流通行业离消费者更近，更能准确、及时地把握市场趋势，是实现C2M的枢纽产业。要打通国内国际双循环，实现生产到流通的顺畅连接，流通行业的重要性凸显。
任兴洲指出，汽车流通行业直接与市场和消费者对接，是扩大消费的关键环节；是产业链和供应链中的重要环节；是整合商流、物流、资金流、信息流的枢纽；是运用数字经济和现代信息技术，促进商业模式创新的前沿阵地。
疫情给汽车流通行业带来冲击，不过危机中也有新机。首先，疫情时期汽车消费受到抑制，随着我国疫情得到控制，居民消费热情得到释放，汽车消费呈现出阶段性增长。其次，居民消费结构逐渐发生变化，在消费升级趋势下消费者更加追求品质。第三，网络消费和数字经济的快速发展催生了流通和商业模式创新。第四，扩大内需的方针推动了汽车消费促进政策和相关流通政策的突破。
此外，今年10月国家发改委提出要提高汽车使用的政府治理能力和水平，优化配置资源，运用系统论优化使用管理，推动汽车消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策。任兴洲表示，这项意见的提出也将对促进汽车消费起到积极作用。
►车市已走过平台期最低点
中国汽车工业协会数据显示，10月汽车产销同比继续保持大幅增长。1～10月，汽车产销分别完成1951.9万辆和1969.9万辆，同比分别下降4.6％和4.7％，降幅较1～9月分别继续收窄2.1和2.2个百分点。对此，国家信息中心副主任徐长明指出，今年国内汽车产销恢复幅度之高、恢复速度之快远超预期，这是多重利好因素叠加的原因。由此推测，2021年乘用车市场有望实现两位数增长。
徐长明指出，首先，研究表明M1和M2与乘用车消费密切相关，在积极的宏观政策下，M1和M2的增长带来了乘用车销量同比高增速。其次，疫情导致购买前移和购买意愿提升。国家信息中心调查发现，在100名购车人中，有15％是因为疫情原因发生了首购或增购车辆的行为。第三，国家和各地区出台的汽车消费若干鼓励政策，刺激了汽车市场回暖。第四，由于疫情导致居民其他消费降低，反而让汽车的购买力有所提升。
在徐长明看来，今年是我国汽车消费平台期的最低点，明年车市将进入平台期后半段，并在随后的四、五年中呈现缓和上行趋势，但增长速度不会太快。他分析指出，世界发达国家车市平台期一般出现在汽车千人保有量达到150辆后，在一段时间内需保持相对稳定或者下降后，车市又会恢复增长。我国汽车消费平台期更像德国和日本，下降会比较缓和，但恢复期也会比较长。这是由于我国居民收入差距较大，低收入人群首购车需求一定程度被抑制所导致的。同时，由于一二线城市人口密度大、停车难导致增购需求意愿降低。所以我国汽车千人保有量达到150辆之后，汽车消费增速会比较慢。此外，汽车报废率较低、车辆使用时间长、二手车出口通道没有打开等因素，也制约了新增需求的释放。
徐长明认为，车市真正的复苏还需要民营企业的支撑，因为他们为80％的人口提供了就业岗位。调查发现，近几年销量下降幅度最大的是10万元以下的车型，随着服务业等行业的回暖，这些岗位人群收入稳定回升，未来这一价位区间的车销量会有所转好。
编辑：焦玥
