汽车人“造人”：降维打＋向上捅

春意渐浓之时，我国正式迈入一年一度的“两会时间”。今年政府工作报告提出持续推进“人工智能＋”行动。在AI浓度颇高的汽车行业，除了智能网联新能源汽车，人形机器人也成为小鹏汽车、广汽集团、长安汽车、比亚迪等众多车企角逐AI赛道的新战场。在这一浪潮中，不少汽车人更是躬身入局，携智驾经验迎风而去，毅然转入人形机器人赛道，专注“造人”新事业。智驾人才的大规模迁移，为本就火热的人形机器人赛道再添一把火。

智驾精英开“卷”机器人
　　今年1月，维他动力宣布完成近亿元种子轮融资。这家被地平线、高瓴资本、元璟资本等众多投资方所看好的具身智能初创企业背后，便站着一众汽车人。据了解，维他动力创始团队包括地平线前副总裁、前软件平台产品线总裁余轶南，地平线前软件平台总架构师、智驾创始团队成员宋巍，以及理想汽车前智能驾驶产品总监赵哲伦等多位脱胎于汽车行业的智驾人才。其中，余轶南曾负责地平线中阶、低阶智驾方案的交付；赵哲伦在理想汽车期间则先后负责理想ONE、理想L系列智能驾驶产品的生命周期定义与交付。
　　同样在今年年初完成一轮融资的具身人形机器人企业智平方，也流淌着汽车人的血液。智平方创始人郭彦东曾担任小鹏汽车首席科学家，负责AI视觉与感知的研发。2023年，郭彦东创立智平方，专注于空间智能基础模型研发。2024年，智平方推出Alpha Bot系列通用人形机器人，可根据不同场景搭载不同形态的移动底盘、夹具等模组，拥有高度灵活和多样的应用能力。
　　成立于2024年的它石智航同样是由一批汽车人孕育的。据了解，曾任华为智能汽车解决方案事业部自动驾驶系统首席技术官、首席科学家的陈亦伦担任它石智航首席执行官，同样有华为车BU背景并曾入选华为“天才少年”的丁文超则是它石智航联合创始人。此外，曾带领百度在智驾领域深耕多年的百度前智能驾驶事业群组（IDG）总经理李震宇也于去年年底离职，以它石智航联合创始人的身份加入具身智能赛道的比拼之中。
　　此外，星海图创始人、首席执行官高继扬，雅可比机器人创始人邱迪聪，少年游创始人、首席执行官史青帆，阿米奥机器人创始人刘方等不少人形机器人领域初创公司创始人均出自汽车领域，曾在Momenta、如祺出行、蔚来汽车、小米汽车等整车或汽车供应商企业负责智能驾驶相关产品研发。可见，人形机器人正成为智驾人才创业的下一站。
　　产业链重合度高　汽车人入局降维打
　　“汽车智驾无前途。”从智驾行业跳槽到人形机器人赛道的小王（化名）告诉记者，生存压力过大是自己切换赛道的一大原因。在她看来，现在智驾行业过度内卷，不少企业就算拿到了客户订单也是赔本买卖，很难盈利。
　　对此，中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮也感叹，智驾行业过于内卷。“近两年，智驾产业进入量产装车阶段，马太效应愈发明显。”鹿文亮表示，部分头部企业拿到主机厂定点，技术能够得到验证，就会有更多数据迭代算法，技术就会越领先。目前，除一众自研智驾车企外，“地大华魔”（地平线、大疆、华为、Momenta）四家智驾供应商正不断抢占市场，留给其他智驾企业的市场份额不断缩减。
　　反之，部分拿不到定点的企业只能不断收缩业务、压缩成本，生存压力不断加大。“他们前期可以靠融资维持，但现在需要落地变现了，如果拿不到订单，融资也会断掉。”鹿文亮说道。去年年底，纵目科技便被曝遭遇资金危机。据纵目科技内部人士透露，公司泊车技术停滞，高阶智驾提案被否决，错失转型窗口，最终陷入绝境。近日，曾经被称为智驾明星企业的图森未来又传出其广州公司进入解散清算流程的消息。
　　与厮杀惨烈的智驾赛道不同，发展前景广阔、应用场景更加丰富的人形机器人行业则不断升温。相关数据显示，2024年中国机器人行业共发生约200起投融资事件，金额总计超200亿元。“人形机器人行业就像几年前的智驾行业，有一些行业基础，但还没有那么充分竞争。总体上看，行业价值很大，有机会能够融到资金做大做强。”中国科学院雄安创新研究院研究员黄武陵称。据中信证券预测，2025年，全球范围内人形机器人出货量将突破1万台；到2030年，人形机器人出货量将达到500万台左右，市场需求升至约7500亿元。
　　另外，当前AI人才的极度短缺也给了这些智驾人才涌入的机会。根据猎聘大数据研究院发布的《2025 AI技术人才供需洞察报告》，2025年1月，猎聘平台AI技术整体人才紧缺指数（TSI）达到了3.24，明确显示出人才市场处于高度供不应求的态势。
　　从技术上看，人形机器人与智能驾驶在技术上有重合之处，在一定程度上降低了智驾人才的跨界难度。国泰君安研报指出，与汽车智能驾驶类似，人形机器人是人工智能与机器人的深度融合，因此二者在软硬件系统上有诸多相通之处。从软件层面来看，端到端模型是人形机器人的主要发展方向；从技术演进路线上，人形机器人也将从“G1-G5”循序渐进式演进。在鹿文亮看来，当前人形机器人产业的发展还处于早期阶段，现阶段工作难点并非智能化，而是要先把机器人驱动起来，能够平衡站立、走路不倒，完成诸如端茶倒水、遛狗等简单任务，这与智能驾驶发展前期部分能力的实现相类似，因此不少机器人企业高薪聘请智驾人才。
　　技术更难　汽车人必须向上捅
　　底层技术同源、部分算法通用、供应链有重合，使得颇具智驾落地经验的智驾人才能够顺利进入人形机器人行业。正如黄武陵所言，智能驾驶从业者有着丰富的创业经验，相对于此前尚处于小规模应用和研发场景的机器人从业者而言，这些智驾人才无疑有着更强的商业场景拓展能力。
　　不过，这并不意味着智驾人才能够给人形机器人领域带来降维打击。地平线副总裁兼首席架构师苏箐此前表示：“如果连自动驾驶都搞不定，有什么资格做机器人？”鹿文亮同样认为，相较于智能驾驶，人形机器人的研发难度更大。汽车行驶在道路上，面对的往往是规划好的道路，外部环境相对简单。然而，人形机器人面对的是自由世界，相较于道路环境复杂得多，感知、决策难度更大。对此，理想汽车创始人李想也表达了相似观点。他在2024理想AI Talk活动上表示：“车是最简单的机器人，如果车没法实现完全自动驾驶，其他人工智能机器人的功能还是非常有限的。”
　　如果说智能驾驶的终极目标完全自动驾驶仍需时日，那么人形机器人的最终落地还需更为漫长的等待。黄武陵认为，从技术上看，现阶段非人形的双臂、单臂或移动式机器人已在特定环境实现规模应用，但人形机器人还未到规模商业化阶段，“即便是宇树科技之类的人形机器人，也还只能算作大号玩具”。“现在这些智驾人才涌入人形机器人产业，也不一定能够赚到钱。因为这个产业的技术难度、成熟度包括商业模式都不及当前的智能驾驶，发展尚处于早期。所以，从技术的角度讲，汽车人‘造人’必须向上捅。”鹿文亮说道。
　　根据中国信息通信研究院发布的《人形机器人产业发展研究报告（2024年）》，2024～2030年，人形机器人或可在特种应用场景定向开发并落地应用。直到2035年以后，更高水平的具身智能方有望实现，并推动人形机器人进入医院、学校、商场、餐厅等服务业场景。前路光明但黑夜仍然漫长，资本火热却还需警惕泡沫。这些再度踏上逐梦之路的汽车人，无疑又要与时间作伴，让“造人”之梦早日成真。