低频的事故车维修缘何这么香？
继多家车企相继布局之后，汽车经销商也盯上了原本由保险公司及其独立维修体系把持多年的事故车维修这块蛋糕。多方市场主体的入局，让这一市场愈发“狼烟四起”。
近日，国内最大汽车经销商集团中升汽车上线了一项名为“事故车差额补偿”的服务，覆盖了旗下代理的多个新能源和燃油车品牌。其实在此之前，车企在事故车业务上也没少花心思。去年以来，多家新能源车企全新推出或者升级了涉及事故车的售后服务包。例如，小鹏汽车官方推出“事故焕新服务”，承诺维修和置换最高补偿19万元。理想汽车在听取了数万位车主的反馈后，推出了用车服务包基础版，包括机油、空调滤芯保养权益，以及6次维保取车或送车服务，价格低至499元。
通过服务包“锁客”
事故车维修市场是一个由数亿辆汽车存量、数千万次年出险事故、持续上升的单车维修成本以及不断演进的汽车技术共同驱动的超大规模市场。尽管近年来面临事故率微降、保险公司控费等挑战，但在汽车保有量增长、车龄老化、新能源转型和数字化升级的大趋势下，预计未来几年市场总体规模将保持稳定。有数据预测，中国事故车维修市场年产值在3000亿～5000亿元。
事故车维修通常涉及大量零部件更换和复杂的工时投入，其毛利润率普遍高于常规保养和小修业务。有观点认为，事故车维修占售后利润的60％左右，是售后业务中最赚钱的环节。
与保险公司的关系以及保有客户的数量是影响事故车维修利润的重要因素。与保险公司关系越好，送修的事故车越多，维修企业的售后产值和利润就越高。同时，保有客户的数量也是决定事故车维修量的关键因素。
如今4S店新车销售业务普遍处于亏损状态，利润主要源自售后业务，而事故车维修又是其中利润最为可观的，因此经销商早晚会将目光锁定此项业务。
按照中升针对“事故车差额补偿”服务制定的规则，在服务期内，当车辆发生全损、推定全损或单次定损金额大于等于新车发票价的30％后，客户在中升集团旗下经销店再次置换任一品牌的新车，且置换申请时间在载明的机动车车险事故结案1年内，经销店给予对应的机动车置换费用补贴，补贴标准为“受损车辆新车发票价格×20％＋600元”。另外，受损车辆须在购买“事故车差额补偿”服务的店内进行维修，车辆修好后由该店在拍卖平台拍卖，并最终在该店置换新车。
除了中升这样的经销商集团，问界、比亚迪、小米汽车以及极氪等新能源车企也都推出了类似的服务包，并设置基本类似的条件，一是需要在店内续保，二是发生事故要返回授权中心维修。
在汽车后市场战略顾问李逸看来，推出“事故补偿包”的底层逻辑，是汽车经销商与车企对保险公司的一次“防御性反击”。过去，事故车的维修流量分发权主要掌握在保险公司手中。近年来，随着新车毛利归零甚至负利，“事故车维修”成为了4S体系最后的利润堡垒。中升推出的“差额补偿”以及车企的服务包，本质上不是卖保险，而是一种“锁客机制”。
经销商和车企通过“权益”这种软性契约，绕过保险公司的推修逻辑，强制让客户在发生事故时，为了获得高额补偿（如置换补贴、原值维修），必须回到4S店等授权体系，以此夺回流量主权。其做法也可以被看做是通过服务包把客户未来3～5年的高价值维修锁定在自己的服务体系内，充分挖掘客户在车辆全生命周期内的价值。
有保障也被束缚
有业内人士告诉记者，最近车企和经销商推出的“事故车差额补偿”服务与国外的GAP险有相似之处。相关资料显示，GAP险英文全称“Guaranteed Asset Protection”，直译为“保证资产保护”或“差距保险”，在我国汽车行业被称为“机动车置换费用补偿保险”。当车主购买了车辆商业全损险、自燃险或盗抢险后，若发生全损或推定全损的保险事故，保险公司将按照约定的折旧率赔付车辆折旧损失。然而，这并不足以完全弥补车主的损失。此时，GAP险便作为补充，进一步补偿折旧损失的部分，确保车主能够获得相当于购买新车的赔付。这对于高端车客户而言，是一项极具价值的保障。
在汽车销售过程中，经销商向客户推荐GAP产品，不仅有助于提升客户在经销商处或集团内购置新车的意愿，还能增强客户的粘性。此外，通过车辆的续保服务，经销商可以进一步提升客户留存率。
对于客户来说，购买GAP险可以为爱车增添保障，以低廉的价格实现财产保值，从而有效防范意外事件带来的经济损失。
2022年12月，来自吉林公主岭的解放J7车主高先生驾驶着刚买1年的解放J7行驶在208国道上时发生了严重的交通事故，车辆报废。解放经销商得到消息后，马上联系了高先生，提醒他可以启动J7焕新服务。在经销商的全力协助下，高先生很快就收到了太平洋保险公司的GAP免责赔付，总金额达到10多万元。有了这笔补贴款，高先生没花一分钱就提上了新车。
2024年10月，极氪商城上线的469元的“小事故安心包”和499元的“大事故无忧包”也与GAP险类似。这两个服务包虽然设置了最低“修车金额大于5000元”的触发条件，但有车主测算过，小事故安心包都能“一次回本”。依照规则，购买了“大事故无忧包”的车辆发生事故，车损险定损金额大于车损险保额的30％，且返回极氪服务中心维修，车主可获得一次性补偿3万元。如果车辆发生全损或推定全损的车险事故后置换极氪品牌新车，最高补偿10万元。据悉，上述产品一上线就被抢购一空，被车主们认为能够“快速回血”。
不过李逸认为，短期看这种“服务包”对于消费者有利，长期看则可能成为“甜蜜的束缚”。有利的是，它确实解决了车辆折旧赔付不足的痛点，尤其是新能源汽车贬值快，这种补偿能帮助车主在全损或大修时止损。而弊端是，消费者的选择权被严重“收窄”了。为了享受权益，他们必须返回4S店维保，所以可能面临更高的维修等待时间和排他性的服务条款。
服务逐渐“金融化”
近年来，事故车维修板块处在利益博弈、矛盾重重的状态，甚至剑拔弩张，两年前36家维修协会联合向国家金融监督管理总局递交文件，矛头直指保险公司在事故车保险理赔中存在的损害行业利益的多项问题。之前曝光的保险公司将车辆推送给没有修理资质的维修厂，一来是这些维修厂可以忍受底报价，转而在配件使用上偷工减料，二来是他们用卖保险换取保险公司推修业务。
现在，车企和汽车经销商先出招了，希望利用“服务包”将事故车维修业务拉回到授权体系中来。这一步棋，会对事故车维修的市场格局产生怎样的影响？
李逸坦言，主机厂和经销商争抢事故车维修资源，将迫使社会维修厂面临严峻的高价值业务流失挑战。
首先，厂商“服务包”将产生虹吸效应，将“高货值、高利润”的事故车维修（钣喷、三电维修）强力收回至4S店等授权体系。
其次，修理厂可能陷入低端陷阱。综合修理厂如果不具备差异化的技术能力（如新能源汽车专修）或极强的社区服务粘性，可能会被迫退守到“洗美保、易损件更换”等低毛利红海市场。
未来汽车后市场的竞争将从“价格博弈”转向“数据与标准博弈”。事故车维修领域将呈现明显的两极分化：头部车企凭借“数据主权”（掌握车辆碰撞数据、三电诊断权限）和“权益围栏”，垄断重大事故和新能源核心维修。而独立售后企业的机会在于“老车服务”和“效率服务”。未来他们的生存空间在于成为车企生态的补充，如授权钣喷中心，或者深耕车企覆盖不到的下沉市场。
未来，在事故车维修领域可能出现服务“金融化、产品化”的趋势，比如理想用车服务包、中升事故车补偿服务等，都是把非标的修车服务变成标准化的金融产品。此外，车企未来还可能推出“订阅式修车”服务，比如可以按月付费，一旦车辆出现问题，授权服务体系全包维修。同时，随着车联网与服务体系数据的全面打通，未来汽车维修和保障服务将根据车主的驾驶习惯实时定价，拥有良好驾驶习惯的车主能够享受更优惠的价格。
