汽金公司利润缩水、龙头易主为哪般？

近日，中国银行业协会发布了《中国汽车金融公司行业发展报告（2026）》，从行业发展环境及概况、行业相关法律法规和政策、融资情况分析、高质量发展实践、行业发展展望五个方面，回顾了2025年我国汽车金融公司整体业务发展和经营状况。

根据报告，截至2025年末，全国24家汽车金融公司资产规模为9144.48亿元，同比上升6.94%，保持在较高水平；其中，新能源汽车和二手车贷款规模持续增长，同比分别增长29.14%和16.89%；零售融资余额（含零售贷款和融资租赁）达7250.4亿元，库存融资余额749.0亿元。据不完全统计，行业累计服务的零售客户数超过4500万。

但与此同时，汽车金融公司净利润普遍呈现了大幅下滑趋势。从资产规模看，奇瑞徽银汽车金融、吉致汽车金融先后完成了对梅赛德斯-奔驰汽车金融的反超。

汽金公司利润受多维挤压

汽车金融公司各项监管及经营指标，持续保持优良水平。报告披露，截至2025年末，行业资本充足率为26.03%，平均流动性比率达247.08%，平均不良贷款率为0.75%，均保持较好水平。

数据显示，剔除未披露数据的沃尔沃汽车金融（中国）以及进入破产程序的华泰汽车金融，其余23家汽车金融公司去年资产规模止跌回升，全年增量超540亿元。但值得注意的是，在资产规模恢复增长的同时，汽车金融公司的经营业绩继续承压，且同样呈现愈加明显的分化趋势。

有可比数据的19家汽车金融公司2025年合计实现净利润96.7亿元，同比减少33.9%，仅宝马汽车金融（中国）、东风汽车金融和瑞福德汽车金融实现正增长。其中，丰田汽车金融（中国）、东风日产汽车金融、上海东正汽车金融、广汽汇理汽车金融净利润降幅均超过50%，长安汽车金融、大众汽车金融（中国）的净利润降幅也接近50%。

汽车后市场专家刘加兵接受《中国汽车报》采访时分析认为，造成汽车金融公司“资产规模止跌回升，但净利润大幅‘失血’”现象的原因可以归结为以下几点：

首先是主机厂将降价压力转嫁给金融端。汽车终端“价格战”白热化，新车销售利润微薄。为了促进销量，主机厂强烈要求自家的汽车金融公司加大“零息分期”或“超低利率贴息”的力度。于是金融公司被迫牺牲自身的息差收益率来获取客户，扮演了为销售“买单”和“输血”的角色。

其次，银行掀起“消费贷”下沉竞争，价格战倒逼“减费让利”。汽车金融公司的核心盈利模式依赖于“利差”（贷款利息收入与资金成本之间的差额）。但在过去一两年，这一空间被双向蚕食。大中型商业银行在零售端疯狂卷向车贷市场，推出各类年化费率极低的汽车专项消费贷。汽车金融公司为了守住原有的4S店渠道和市场份额，不得不跟进降低贷款定价，导致新发放贷款的收益率整体下行。

第三，新能源车“低首付、高风险”拉高运营成本。新能源车尤其是纯电动车更新换代极快，新车频繁降价直接导致二手车市场残值出现不可预测的剧烈波动。以至于部分采用融资租赁模式或回购协议的金融公司，必须计提更高的资产减值准备，直接吞噬了账面利润。

第四，经销商渠道大面积亏损，库存融资风险抬升。部分汽车金融公司为了防止经销商网点爆雷、跑路，一方面不得不对部分困难经销商进行展期或减息支持；另一方面，出于审慎原则，金融公司必须大幅提高不良贷款拨备覆盖率（拨备计提）。根据会计准则，拨备直接从当期利润中扣除，这是导致利润同比大幅下滑的重要报表因素。

最后，新规落地带来的资本合规“阵痛”。新版《汽车金融公司管理办法》施行后，监管对持牌非银金融机构的合规要求全面升级，新规对汽车金融公司的资本充足率、杠杆率、业务集中度提出了更严苛的底线要求，这样资本占用增加，过去一年，宝马、沃尔沃等多家汽金公司纷纷被动进行了增资，甚至有些公司选择缩减高风险业务。同时剥离非核心业务，使得一些原本能够带来高利息或高手续费的交叉销售、衍生金融服务受到限制，收入渠道变得更加单一。

龙头易主源于电动化转型快慢

另外值得关注变化是，昔日行业龙头上汽通用汽车金融总资产继续大幅缩水至490亿元，2024年登顶龙头的梅赛德斯-奔驰汽车金融资产规模也缩水至755亿元左右，行业分化态势明显。在此基础上，奇瑞徽银汽车金融、吉致汽车金融先后完成对梅赛德斯-奔驰汽车金融的反超，去年末资产总额分别达889亿元、776亿元，前者新晋成为行业龙头。

刘加兵告诉记者，汽车金融公司的业务是典型的“依附型业务”，其资产规模和盈利能力如同主机厂市场份额的“晴雨表”。当前自主品牌汽金（如吉利旗下的吉致、奇瑞徽银）的强劲崛起，与合资品牌汽金（如梅赛德斯-奔驰汽金、上汽通用汽金）的资产缩水，正是国内汽车产业格局重塑在金融端的真实映射，终端销量的此消彼长是表象，而电动化转型的快慢则是深层的决定性驱动力。

近年来，以比亚迪、吉利、奇瑞、长安为代表的自主品牌在国内市场份额屡创新高，突破了 60% 的大关。奇瑞的全球化出海和吉利在新能源、高端化上的多点开花，带来了庞大的新车销售基数。这些新车销量直接转化为吉致金融、奇瑞徽银等自主汽金公司的信贷资产，推动其管理资产规模迅速扩张。

而合资品牌“销量失速”导致金融缩量。传统主流合资车企（如上汽通用、广汽本田等）以及部分豪华品牌在终端市场遭遇了前所未有的份额挤压，新车卖得少了，自然而然申请分期贷款的消费者自然同步减少。同时由于合资品牌经销商大面积亏损、库存系数高企，为了防范渠道爆雷，合资汽金公司主动收紧了对经销商的库存融资额度（降低批发贷款）。双重挤压下，资产规模必然出现“缩水。

电动化转型快慢，决定了能否抓住“高渗透率”的增量市场，新能源车的金融渗透率天然更高： 目前，新能源汽车的金融渗透率（选择贷款或融资租赁的比例）普遍高于传统燃油车。这主要是因为新能源车消费者，特别是年轻群体对数字化接受度高，且各大品牌推出了大量针对电车的金融创新方案，如电池分期、残值保障租赁。转型快的自主品牌，其汽金公司顺理成章地承接了这一波高渗透率的优质资产。

此外，新能源汽车品牌建立的数字化销售与系统生态也有利于金融产品的渗透。吉利（极氪、领克）、奇瑞等自主品牌在新能源转型中，普遍打通了“线上App选车-线上金融审批-线下交付”的闭环。吉致金融等自主汽金公司深度嵌入了这一数字化生态，风控审批可以秒级完成。 反观很多合资品牌，其金融公司仍然严重依赖传统的 4S 店纸质单据和线下返利模式。当合资品牌电动化转型滞后、高价值纯电车型缺乏市场竞争力时，其金融公司根本无法切入新能源直销这块巨大的增量蛋糕。

最后不容忽视的是，自主品牌汽金出海全球化的“隐藏增量。奇瑞是国内汽车出口的巨头，吉利同样在全球布局深厚。自主品牌在海外销量的爆发，催生了巨大的跨境供应链金融、海外经销商网络融资以及海外零售金融需求。奇瑞徽银和吉致金融正在积极跟随母公司的步伐布局海外金融服务（或通过跨境金融合作），这为其资产规模打开了新的想象空间。而奔驰、通用等外资或合资汽金公司，其定位原本就是母公司全球金融网络在中国的一个分支，它们不可能承接中国制造汽车出口的金融业务。当中国本土燃油车市场萎缩时，它们缺乏外部增量来对冲风险。