观车 · 论势 || 向燃油车征收碳税是有可能的

10月下旬，《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》、《2030年前碳达峰行动方案》（以下简称《方案》）两份重磅文件陆续发布，国家发改委也公开对《方案》做了解读。

在继续强化“双控”制度，也就是既控制能源消费强度又控制能源消费总量的前提下，国家强调各地区梯次有序实现碳达峰。笔者初步梳理了一下，发现这两份文件和汽车直接相关的内容主要有5方面：一是要保持石油消费处于合理区间，逐步调整汽油消费规模；二是要大力推广新能源汽车；三是要有序推进充电桩、配套电网、加注（气）站、加氢站等基础设施建设；四是要加快构建便利高效、适度超前的充换电网络体系；五是要提高燃油车船能效标准，健全交通运输装备能效标识制度，加快淘汰高耗能高排放老旧车船。

目标是到2025年，绿色低碳循环发展的经济体系初步形成，重点行业能源利用效率大幅提升。到2030年，经济社会发展全面绿色转型取得显著成效，重点耗能行业能源利用效率达到国际先进水平；当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。到2060年，绿色低碳循环发展的经济体系和清洁低碳安全高效的能源体系全面建立，能源利用效率达到国际先进水平，非化石能源消费比重达到80％以上。

毫无疑问，在今后9年时间里，减少汽车的石油消耗量、大力发展新能源汽车，仍然是碳达峰的主要任务之一。目前，在能源消费总量排行表中，按照万吨标准煤来核算，工业是第一大户，制造业又是工业中的第一大户；第二大户是交通运输仓储邮政业这个组合。居民生活的能源消费量仅次于工业。所以，从全国这个层面来看，汽车使用过程中的能源消耗量不是最大的，起码不会高于工业和居民生活。

当然，这不意味着汽车的减碳负担有所减轻。我国的能源结构以煤炭为主，减少煤炭使用量、增加清洁能源和绿色能源的供给量，自然是排在首位的碳达峰任务。同时，也不代表可以用石油来替代煤炭，恰恰相反，减油的力度一点也不比减碳小。2019年，我国能源消耗总量为48.6亿吨标煤，其中汽油1.25亿吨。1吨标准煤燃烧可产生2.4567吨的二氧化碳排放量，而1千克汽油可带来3.15千克二氧化碳；1吨汽油的碳排放量是1吨煤的1.28倍。

所以，《方案》提出，重点任务之一是“合理调控油气消费”，“保持石油消费处于合理区间，逐步调整汽油消费规模，大力推进先进生物液体燃料、可持续航空燃料等替代传统燃油，提升终端燃油产品能效。”

那么，除了用税收激励新能源汽车消费、对传统燃油车限牌限行和划定货车禁行区域之外，国家会不会在燃油消费中增加一笔碳排放税或者提高燃油附加税的额度呢？笔者觉得这个可能性还是很高的。欧盟不就计划对进口商品征收碳边境税吗？用税收手段来促进降低化石能源消耗量、增加低碳能源和绿色能源使用量，以后将会成为一个强有力的工具。

中国现在是欧盟的第一大贸易伙伴，碳税一旦实施，对中国的冲击无疑非常大。但是，以今年9月为例，主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有3％，远低于自主品牌中的33％。从消费端来抵消欧盟的碳边境税也不失为一种可行的途径。

2009年，我国取消了公路养路费，不仅理顺了征收渠道，而且有力地支持了公路建设。可以说，我国公路事业之所以发展得非常好，与这一项改革措施关系极大。当然，“要致富先修路”的口号广为人知、深入人心是个大前提。12年前变费为税的改革措施今天同样值得借鉴，谁烧的油多，谁就多交税；所用能源碳排放量小、其他温室气体排放量也小，税率就应低一些；所用能源为绿色清洁能源，则无需交碳排放税。

碳税也可依此延伸到制造环节。比如说动力电池制造环节的能源消耗量很高，可以通过碳税来督促其使用绿色能源，有助于打造完整的绿色低碳汽车产业链。

今年1～9月，我国新能源汽车的新车市场渗透率约为14％，与2020年的5.8％相比，增长显著。从近两年中国消费者对纯电动汽车的接受度来看，到2025年渗透率达到20％，到2030年实现40％，是完全可以实现的。

实习编辑：高晨旭