观车 · 论势 || 别让基础设施建设滞后拖了车路协同后腿

车路协同已成为我国发展自动驾驶的“中国方案”。不过，经过一段时间的探索和实践后，国内车路协同的基础设施建设仍然发展较慢。在近日举行的2022中国汽车论坛上，全国政协副主席、中国科协主席万钢直言不讳地指出，当前车路协同的基础设施建设仍处于相对滞后的状态，成为新能源汽车进一步加速发展面临的重要挑战之一。
　　截至目前，我国的车路协同示范区已经超过40个，测试场景也逐步从封闭走向开放、从单一走向多元化、从区域走向城市乃至高速公路。从北京、上海和广州这样的一线城市，到武汉、天津、西安等省会和直辖市，就连沧州、嘉兴和阳泉等三四线城市都推出车路协同方面的规划与举措，并加快与车企开展合作。在各地政府纷纷加码抢占智能网联汽车科技高地，争相部署智慧城市和智能交通的当下，为何基础设施建设依然会相对滞后？
　　首当其冲的原因是投资太大。曾有业内人士估算，安装路侧感知设备每公里的成本在150万～200万元之间。截至2021年末，我国公路总里程达528万公里，国家高速公路已建成11.7万公里，如果按此计算，公路的智能化改造将是一笔非常庞大的投入。以无锡车联网小镇为例，建设范围涵盖37公里路网、63个网联路口、13公里公共测试道路，总投资达到120亿元。虽然在发展车路协同基础设施方面，各地方政府乐于为产业提供各种支持政策，但在投资方面仍然秉持相对谨慎的态度。
　　鉴于投资金额巨大，谁来投资就成为了另一个掣肘基础设施建设的难题。各地方政府财政预算有限，不可能花太多财力在道路智能化改造上。从企业和投资者角度看，由于现阶段自动驾驶车辆数量较少，载人和载货的自动驾驶技术应用所产生的商业价值还不足以覆盖规模化设施的投入，在无法保障后续收益的前提下，企业和投资者自然也不愿意为此投入太多。而且还有业内人士指出，当前基础设施的使用寿命都不是很长，3～5年左右可能就“寿终正寝”，能否在设施报废前实现大规模使用，也成为投资者顾虑的问题。
　　第三，车路协同还存在着标准缺失的问题。据悉，目前不同的示范区和企业都有不同的技术要求，不同的传感器也可能产生不同的感知结果，这就导致车路协同产业参与方之间存在信息差与技术差。尤其阻碍基础设施建设的是，在智慧城市建设、智能交通、车联网信息通信、智能汽车生产及车辆管理等相关领域，都有各自的标准体系，体系间如何实现融合至今还未得到有效解决。
　　车路协同的发展需要“聪明车＋智慧路”齐头并进。要想破解基础设施建设滞后的难题，多方协同至关重要。首先，车企、路企和通信企业应加强跨行业间的协同合作，加强车、路、云之间的匹配和对接工作；其次，行业性平台或产业联盟应当发挥桥梁作用，在行业和企业间开展资源统筹，协调各方需求，构建产业生态；第三，地方政府需加强在政策和法规层面的支持力度，为开展车路协同的试点和示范工作提供可运行的场景与区域，做好统筹与顶层设计，同时需要注意在鼓励技术进步和模式探索的同时，在安全方面提供引导和约束，从而助力车路协同基础设施建设的可持续发展。