观车 · 论势 || 为商用车碳中和提两个醒

10月25日，中国汽车工程学会在北京发布了《商用车碳中和技术路线图1.0》。据课题组负责人介绍，我国处于运营阶段的商用车能够在2030年前和2060年分别实现碳达峰与碳中和两个目标；2030年之前，一边是传统商用车积极节能降碳，一边是新能源商用车逐步渗透；2030年之后，新能源商用车快速发展，最终形成以新能源商用车为主、零碳燃料内燃机在富能区域发展、传统燃料内燃机少量存在的市场格局。
　　课题组认为，2030年以前，我国在用商用车的碳排放达到峰值，总量大概为5.5亿吨。课题组分析了包括二甲醚内燃机、甲醇内燃机、柴氨内燃机、氨氢内燃机和氢内燃机在内的14条动力系统技术路线，认为柴油机在2030年左右还可节能25％～30％，2040年以后再提升35％。从课题组负责人对重卡、中卡、轻微卡和客车等4类车节能降碳演化进程的分析来看，它们的新能源化速度依次加快。
　　笔者认为，研究确定商用车碳中和技术路线图这个“选题”很有价值。权威资料显示，在过去十几年里，交通行业的二氧化碳排放总量年均增速高达6.2％。其中，公路运输排放量占比最大，占交通部门二氧化碳总排放量的75％～85％，是交通领域的头号减排重点；公路运输的主力是商用车，尤其是重卡。显然，能把商用车的减碳、控碳与碳中和问题解决好了，汽车产品实现“双碳”目标的问题就解决了一大半。
　　不过，在目前和今后十多年时间里，商用车的减碳、控碳与碳中和问题要比乘用车复杂得多。课题组也认为绿电和绿氢是“终极能源”，但众所周知目前它们的供给普遍性和价格还是个大问题。如火如荼的能源革命正在解决这个问题。我国的主要能源基地多在西部、中部和北部，而主要能源消费区域多在东部、南部和中南部，煤炭、石油、天然气如此，风电、光伏亦如此。北部、西部地区现在虽然已经建起很多风光电力基地，但沙漠戈壁和荒漠的面积依然巨大，发展绿电的空间还十分巨大。不过，由于现在的电网承受不住如此之多绿电的波动性冲击，致使“弃风弃光”现象普遍存在。欲充分消纳越来越多的风光绿色电力，除了工业企业就地消纳、多建特高压输电线路和提高电网智能程度这3条路之外，另外一条路就是用绿电制取绿氢、储存绿氢，进而将之输送到东部和南部主要用能区。
　　最基本的能源产品发生了巨大变化，汽车势必会随之发生巨大变化。基于这个基本道理，笔者认为，商用车企业应该及早“锚定”氢能商用车，进行研发和推广。据笔者所知，以前是“西电东送”，今后要加个“西氢东送”，我国能源行业人士都清楚这个基本家底，能源行业头部企业正在积极推进相关进程。既然行业已有“车能路云一体化发展”的观念，商用车企业就应该紧盯各地绿氢生态建设进展，积极开展氢能商用车推广工作。假以时日，势必会形成星火燎原之势。
　　所以，笔者想提醒商用车企业，绿氢供给普遍性进程可能比汽车行业人士想象得要快一些，应有这样的思想准备。当然，天然气商用车和甲醇商用车等非氢动力商用车，也应结合区域资源禀赋予以积极推广。
　　在实现碳中和的技术路线上，课题组负责人只是简略地提到了“负碳技术”和“碳收集”。这就涉及到商用车产品本身和产品之外两个方面的碳处理问题。应该说，商用车自身实现碳中和的技术罕有所闻，笔者只听说过某外国品牌氢燃料电池系统中的空气过滤网具有微弱的碳中和功能，因为它能“化掉”空气中的一些碳氢化合物。
　　可以想见，商用车要谋求碳中和，“功夫主要在诗外”。根据权威专家的解释：“碳中和是指在一定空间区域（如一国、一省市甚至一企业园）范围内，其排放的碳与通过自然过程和人为过程固定的碳在数量上相等，即达到净零排放状态。可见，碳中和与碳的‘零排放’是两个截然不同的概念”。在权威专家的解释中，“净零排放可定义为通过人类活动排放的二氧化碳总量与自然界吸收及人为固定的碳总量相当。”
　　由此，准确理解与践行碳中和的定义，是笔者想给行业人士提的第二个醒。