观车 · 论势 || 车路协同或迎来强劲对手

在国内各路车企拼命“内卷”L2/L3级辅助驾驶技术的时候，一则消息在清明节小长假前夕传出：从3月底起，美国170万名车辆符合要求的特斯拉车主开始使用新版FSD V12.3，免费使用期为一个月。
　　有人认为，这是世界上首款上市公测的介于L4级和L5级之间的自动驾驶软件，是迄今为止最接近人类驾驶员水平的软件，并声称“即便是在乡村土路上行驶，这款软件也能像老司机一样轻松应对”。或许是基于这份自信，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克4月6日在其社交平台X上表示，特斯拉将于8月8日发布其早就承诺过的无人驾驶出租车（Ro‐botaxi）。
　　笔者觉得，在国内不少装有辅助驾驶系统的汽车在车流中的表现还像一个刚学会走路和跑步的孩子的时候，车企听闻这一消息，会为其技术进步之大吃惊不小。此其一。
　　其二，特斯拉表示，之所以能够推出这个领先的自动驾驶版本，是基于9亿多英里（约合15亿公里）的路试数据，这个数据比世界上其他自动驾驶车辆跑出来的数据之和都要多。由此可见，数据这个新质生产力要素对于智能技术的进步是多么重要。
　　其三，FSD V12.3版本“近乎革命性的更新”，似乎表明纯视觉神经网络自动驾驶技术路线具有较大的比较优势，这或许会使国内一些车企和自动驾驶技术公司调整原定技术路线，加大研发纯视觉神经网络技术的力度，视觉数据的重要性随之提升。与此同时，车企也会估计到特斯拉这则消息在国内消费者心里所产生的影响。如果这一版本真的能达到所宣传的水平，一般消费者可能会更加青睐纯视觉神经网络自动驾驶技术路线；如果FSD V12.3版本也能在国内上线，无疑会大幅提高特斯拉的市场竞争力。
　　其四，马斯克曾说过，特斯拉可以零利润卖车，只从自动驾驶软件中获利。手机行业都没有做到的事情，售价是手机几十倍的汽车能够做到？如果仅靠软件获利能够成为现实，无疑会开辟一个革命性的汽车产业商业模式。这个崭新的商业模式建立在数据之上，足见数据这一新质生产力要素蕴藏着的能量有多么巨大。汽车产生数据，数据重塑汽车生态，乃至交通生态和城市生态。
　　去年11月，工信部、公安部、住建部和交通运输部联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，允许符合要求的L3/L4级自动驾驶汽车上路行驶，这为各个品牌智能汽车在实战中积累数据、消除长尾场景、完善技术打开了方便之门。今年4月2日，国家数据局发布了《深化智慧城市发展　推进城市全域数字化转型的指导意见（征求意见稿）》，提到要推动新能源汽车融入新型电力系统，推进城市智能基础设施与智能网联汽车协同发展。
　　允许L3/L4级自动驾驶汽车上路接受实战检验，也在一定程度上促进了10多个“双智城市”智能网联汽车基础设施的升级改造。但是，这一方面的建设速度还不够快，汽车体验到的益处还很少。据行业权威研究机构透露，截至去年9月，全国路侧基础设施只有8500多个，建有路侧基础设施的道路只有9000多公里。看来，要做到汽车与城市的智慧水平协同发展，推进车路协同自动驾驶技术发展，让智能汽车和智慧城市建立更紧密的关系，助力城市全域数字化转型，有关基础设施需要加速先行一步，就像当初普及手机那样，必须先把信号发射塔网络编得够大、织得够密。
　　行业权威机构的调研结论还表明，目前的车城融合基础还远远不够，数据存在着没有标准化、准确性低和实用性不足等一系列亟待解决的问题。例如，路侧基础设施提供的数据就有信息缺失、错误、上报频率不足的问题。数据质量不高，车端就不敢采用，数据在决策环节分配到的权重就会很小。更值得关注的是，调研还显示，在路侧设施建设中，很多未聚焦数据最终使用方，即车端、交通管理、城市管理等的数据需求，而是无的放矢。之所以会出现这样的结果，是因为建设和运营分离，运营方为临时组建的团队，没有技术能力和动力对建设过程及结果负责。如此看来，路侧数据远未达到高质量发展的要求，难以起到全面支撑和有力促进国内自动驾驶技术发展的作用。
　　这种现象很像上世纪90年代和本世纪前10年车企搞信息化时的样子，部门之间信息孤岛林立，水平不高，做了一锅“夹生饭”，最后不得不再花大价钱重新开始，系统化的威力拖了好久才发挥出来。
　　出于保护数据所有权的目的，有些车企和自动驾驶技术研发公司对车路协同技术本就积极性不高，看到特斯拉FSD V12.3版本取得如此巨大的进步，他们很可能会看淡车路协同自动驾驶技术路线的前景，全力拥抱主动式自动驾驶路线。这势必会使车路协同的前景受到冲击，也会减缓城市全域数字化转型工作的步伐。由此可见，车路协同要想加快推进，必须高度重视路侧智能基础设施建设。