观车 · 论势 || 造车新势力能打赢盈利“冲锋战”吗？

日前，蔚来汽车披露2025年首季度的财政业绩，创始人李斌重申公司务必在年终季度达成盈利的雄心壮志。与此同时，小米汽车的雷军亦宣布，其汽车业务板块有望在今年三或四季度步入盈利快车道。小鹏汽车的何小鹏态度更为坚决，断言公司将于今年四季度步入盈利的正轨。
　　蔚来、小米、小鹏等造车新势力企业相继抛出“盈利时间表”，与已盈利的理想、零跑及立下誓言的极氪形成共振，这场盈利“冲锋战”的背后，是新能源汽车行业从“烧钱竞赛”转向“质量生存”的关键拐点。
　　汽车作为典型的规模经济行业，盈利的核心密码始终系于产销量的规模效应。理想、零跑等率先盈利的企业，正是通过聚焦细分市场实现销量突破——理想汽车2025年一季度交付量超8万辆，凭借家庭SUV定位形成产品矩阵优势；零跑汽车则以10万～20万元价格带的性价比策略，2024年销量突破15万辆，产能利用率提升至70％以上，摊薄了研发和制造固定成本。
　　小米汽车虽暂时未实现盈利，但笔者认为，它的盈利只是时间问题，即便年内未能实现盈利，也将在明年进入盈利通道，底层逻辑依然是产销量的规模效应。此前，制约小米汽车盈利进程的核心因素在于产能供给不足，而随着小米汽车第二工厂产能逐步释放，订单储备已为盈利奠定现实基础。当第二款车型推向市场时，基于首款车型建立起的订单基础、销量预期及消费者价格认知，产品定价策略将更趋理性，订单量依然劲头十足，盈利空间也将随之释放。
　　而对于蔚来、小鹏汽车，“盈利”已不仅是财务指标，更是资本市场的信任基石。在新能源汽车融资环境趋紧的背景下，2025年成为关键窗口期，一级市场对新势力的投资趋于谨慎，二级市场更关注现金流健康度。例如，蔚来2024年净亏损仍达125亿元，持续亏损导致其股价较2021年高点跌幅超70％，若无法在年内兑现盈利承诺，可能面临融资成本上升甚至被边缘化的风险。
　　此外，行业“淘汰赛”也加速倒逼企业转向盈利。2025年，合资品牌如广汽丰田bZ系列、东风日产ARIYA等低价电动汽车持续下探10万～15万元市场，合资品牌的大订单数量越来越多，新势力的低价系列空间被挤压。当市场蛋糕被传统车企、跨界玩家和海外品牌多方分割，新势力若不能在盈利窗口期内建立“销量-成本-利润”的正向循环，或将面临被淘汰的命运。
　　有趣的是，同样作为新造车品牌，岚图、阿维塔等依托于母公司的强大背景，对盈利时间线则显得更加淡定。在新品牌的培养过程中，特别重要的一点是保持可周转的现金流，即使销量增长缓慢，只要不断有产品推陈出新，并保证现金流的持续滚动，挺过淘汰赛最关键的2～3年就大有希望。
　　梦想照进现实也绝非易事，小鹏和蔚来想要实现盈利仍面临诸多壁垒。小鹏汽车2025年第一季度交付量同比激增，登顶新势力车企销量榜首，可低价车型主导的销量增长使其单车平均收入骤降，尽管毛利率提升，但单车毛利微薄，要实现年销60万辆才能盈亏平衡，难度很大。不过，其与大众合作带来成本优化，且在技术授权等方面也有收益提升的空间。
　　蔚来2025年第一季度营收增长，但净亏损扩大，虽计划四季度盈利，但若要实现3个品牌月销超5万辆、维持特定毛利率并控制费用，挑战重重。当然，新老产品交替完成后销量呈增长态势，自研芯片上车也能降低成本。总之，二者实现盈利存在潜力，但面临的挑战也不容小觑，只有克服困难，才能给投资人足够信心。
　　当造车新势力集体吹响盈利“冲锋号”，这既是对资本市场的回应，更是行业走向成熟的必然。但需警惕的是，“账面盈利”不等于“可持续盈利”。若只是财务上转正，意义不大，需像传统车企一样实现连续、稳定的盈利。这背后是一个行业从野蛮生长到精耕细作的蜕变，而真正的考验，才刚刚开始。