观车 · 论势 || “厂中厂”模式：重构产业链的破局者还是理想化实验？

6月30日，宁德时代在赛力斯超级工厂投产的两条CTP2.0高端电池包产线，以“厂中厂”模式引发行业关注。这一将电池产线直接嵌入整车工厂的创新实践，不仅让问界M9的交付周期缩短至行业领先水平，更以“分钟级响应”“零库存周转”等突破性数据，为新能源汽车产业链协同树立了新标杆。然而，这场看似完美的产业联姻背后，也同时暗藏技术迭代风险、利益分配博弈等深层挑战。
　　宁德时代“厂中厂”模式的核心优势在于对传统供应链的颠覆性改造。通过将电池产线嵌入赛力斯超级工厂，双方实现了从指令下达至产线调整的响应时间压缩至20分钟以内，较传统模式效率显著提升。更关键的是，运输距离的消除彻底改变了库存逻辑。传统模式下，电池从宁德时代福建基地运输至重庆至少需要1～2天，如今库存被压缩至“小时级”，不仅节省了物流运输、仓储等成本，同时减少了电量损耗与品质风险。此外，赛力斯供应链体系也可大幅精简，而宁德时代则通过规模化生产将电池包单位成本降低。这种“零中间环节”的制造范式，使问界M9的产能爬坡速度较传统模式快速提升，为冲击高端市场提供了关键支撑。
　　“厂中厂”模式的战略价值远不止于效率提升。宁德时代第四代智能化数字制造系统的引入，使赛力斯工厂具备AI视觉检测、全流程追溯等前沿能力。以问界M9搭载的CTP2.0电池为例，其166Wh/kg能量密度背后，是电芯五层安全包覆设计、十层热失控防护等68项专利技术的集成。双方共建的研发通道更将新技术落地周期缩短50％，固态电解质、钠离子电池等前沿技术有望在此率先商业化。
　　这种深度绑定正在重塑产业竞争格局。宁德时代通过“超级拉线”技术控制资本开支增速，赛力斯则减少重资产投入专注整车集成，形成“轻资产＋重技术”的互补生态。值得关注的是，这种“减法”与“加法”的平衡，推动重庆形成“电池-整车”一体化产业集群，使西南地区成为继长三角、珠三角后的第三大新能源产业极。当产业协同从“链条式”转向“网状化”，企业间的竞争关系正逐步让位于共生关系。
　　尽管“厂中厂”模式展现出强大生命力，但其推广亦存在诸多现实问题。首先是初期投入成本：在整车厂内建设独立电池产线，涉及土地、设备、技术整合等高额固定成本，资本开支增速可能高于产能增速。对资金链的考验，或将中小企业挡在门外。此外，若固态电池等下一代技术提前商业化，现有产线或面临巨额改造或淘汰成本。以宁德时代德国图林根基地为例，其2024年为适配4680电池改造产线耗资12亿欧元，这种投入在“厂中厂”模式下若由双方共担，则可能引发合作方对技术路线选择的分歧。
　　利益分配机制的设计更是考验合作智慧的试金石。作为独立核算的“厂中厂”，宁德时代需与赛力斯在产能分配、成本分摊、利润分成等方面建立精细化管理模型。参考特斯拉与松下的内华达超级工厂经验，双方曾因产能利用率、电池定价等问题陷入长达18个月的谈判僵局。
　　客户集中度风险同样不容忽视。问界系列虽在50万元以上豪华车市场连续15个月夺冠，但赛力斯2025年1～5月销量同比下滑20.56％的现实表明，高端市场波动可能直接影响产线利用率。若赛力斯无法持续扩大市场份额，宁德时代单条产线年均40亿元的固定成本将面临摊薄压力。
　　尽管挑战重重，“厂中厂”模式仍代表着产业链协同的进化方向。其本质是通过空间重构实现时间压缩，将传统“链式”供应升级为“网状”生态。这种变革在京津冀、长三角等汽车产业集群中已现端倪：北京开发智能芯片、江苏供应动力电池、浙江完成一体化压铸的分工模式，与“厂中厂”的逻辑一脉相承。
　　对于行业而言，该模式的推广将加速淘汰“大而全”的重资产模式，推动车企向“轻资产、高协同”方向转型。赛力斯与宁德时代的合作证明，当供应链效率突破临界点，国产高端品牌完全有能力在40万元以上市场与BBA正面竞争。据测算，若“厂中厂”模式在行业渗透率达30％，中国新能源汽车产业链整体成本可下降8％～10％，交付周期缩短40％，这将重塑全球产业竞争格局。需要指出的是，这一模式的普适性仍需谨慎评估：对于资金雄厚、技术领先的企业而言，“厂中厂”是强化竞争力的利器；但对中小企业而言，高昂的初期投入与复杂的协同管理可能成为难以承受之重。
　　站在产业变革的十字路口，“厂中厂”模式既是破局利刃，也是试金石。它考验着企业对技术趋势的判断力、对利益分配的平衡术，更考验着整个产业链的协同进化能力。当宁德时代的电池与赛力斯的车身在同一条产线上相互融合，这场创新实践正以技术共生的姿态，推动中国新能源汽车在全球赛道上跑出“中国速度”的新高度。我们看到的不仅是制造效率的飞跃，更是一个产业从“单点突破”迈向“系统重构”的历史性跨越。然而，真正的考验在于如何将个案创新转化为行业范式——这需要企业突破利益壁垒，需要政策构建包容性监管框架，更需要市场对长期价值的耐心坚守。