观车 · 论势 || 汽车经销商的“求救”，最该让谁听到

最近，汽车经销商集体发出呼声，呼吁汽车厂家改善厂商关系。上海市汽车销售行业协会等4协会联合发布《关于敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商经营困境的函》。在此之前，全国工商联汽车经销商商会发出倡议优化返利政策，缩短返利兑现账期。6月中旬到下旬，四川、河南、广东等多地发出倡议书，表示高库存与价格倒挂正吞噬着经销商最后的利润空间。
　　在《关于敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商经营困境的函》中，四大协会强烈敦请各主机厂给予经销商建立产销协同机制、优化返利定价政策、强化风险共担意识、共建行业健康生态等支持。
　　在笔者看来，只有商协会发布倡议和函还远远不够，必须看到问题的关键，并下决心治理才能阶段性缓解经销商压力。
　　如今，国内汽车市场已经进入“既决高下，也决生死”的淘汰赛，汽车厂家无不使出浑身解数争取坐在餐桌旁，避免成为餐桌上的一道菜。但是“餐票”有限，在此关键时刻，大家不约而同地选择了舍弃利润，先保市占率，宁可自损八百也要伤敌一千，拿到“餐票”再说。
　　这么看来，就连汽车厂家自己都在亏损卖车，他们还会顾及经销商能不能挣钱吗？恐怕很难。
　　那么，一开始厂家卖车都是挣钱的，为什么现在总能看到哪家企业每卖一辆车就亏四五万元的新闻呢？
　　大概10年前，国家推出了新能源汽车补贴政策。当时的新能源汽车价格高昂，而且配置差、续驶里程短，根本卖不动。于是一些车企开始低于成本价卖车，用补贴的钱弥补低价的损失，居然最后赚得盆满钵满。不过，这种做法最终遭到了国家的严厉打击。
　　之后，新能源汽车品牌如雨后春笋般涌现，如何定位自己的产品，选择什么样的定价策略是每个品牌都必须考虑的问题。根据成熟市场经验，定价太高，销量肯定上不去。当时美国也是在福特推出成本低、售价低的T型车之后，才使汽车进入千家万户。各国车企一开始并没有亏钱卖车的做法。
　　而中国新势力车企可能是从外卖行业的“百团大战”和出行行业的烧钱大战中汲取了灵感，选择先靠融资烧钱抢占市场。这些企业虽然采用直营模式，没有给经销商压库，但是却客观上挤占了市场份额，给采用经销商模式销售的车企造成巨大压力，这些压力传导到经销商这里，形成了今天销售端价格倒挂，经销商卖车增量不增利的局面。
　　其实之前早有行业人士提出，厂家低于成本价卖车涉嫌倾销。本次四大协会也提出，部分主机厂变相强制经销商按照其定价规则，以低于成本的价格销售新车，已经涉嫌违反《中华人民共和国反不正当竞争法》。
　　那么，上述做法到底应该怎么认定，是不是违法行为，就需要商务部和市场监管部门给出一个明确的说法了，如果是，就要坚决制止、处罚。既然今年7月1日召开的中央财经委员会第六次会议都强调“要纵深推进全国统一大市场建设，要聚焦重点难点，依法依规治理企业低价无序竞争”，那么相关部门就要行动起来。
　　讲完法律层面，再来看看行业规章。《汽车销售管理办法》颁布实施已经8年了，《办法》指出，供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区，满足经营需要和维护品牌形象的基本功能。但不得对经销商实施下列行为，包括规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，但双方在签署授权合同或合同延期时就上述内容书面达成一致的除外；搭售未订购的汽车、配件及其他商品等。
　　这些要求，厂家重视了吗，落实了吗？有经销商告诉笔者，《办法》颁布之后，行业情况并无改观。那么，各地商务主管部门是不是应该在接到线索之后，积极查处相关违规行为，该警告的警告，该罚款的罚款。虽然1万～3万元的罚款对厂家来说不疼不痒，但至少要体现监管部门的态度，不要因为厂家是当地的明星企业、纳税大户，就不敢查，不愿查。
　　最后，汽车市场正经历变革期，经销商有盈利的时候就有亏损的时候，未来汽车4S店的数量可能持续下降。这时，就有必要建立一套厂商都能认可的经销商退出机制。据悉，中国汽车流通协会发布的《经销商授权合同（示范文本）征求意见稿》中就拟定了相关内容。对于经销商来说，如果判断所代理品牌前景暗淡，或者严重压库并拖欠返利，就要及时止损。
　　说实话，在并不对等的市场关系中，经销商除了向外界求救以外，也确实没有什么好办法。只有相关政府部门根据中央精神和法律法规，抛开顾虑，采取行动，才能让现状有所改观。