评论 || 警惕“出海”专利“暗礁”：中国车企的全球化软实力突围战

7月23日，总部位于匈牙利布达佩斯的电池专利池管理公司Tulip Innovation（郁金香）在官网发布声明，宣布德国慕尼黑地方法院刚刚追加了第三份针对中国电池制造商欣旺达的禁令。今年5月开始，慕尼黑法院已经连续对其颁布过两份相关禁令，而此次追加第三份，可以理解为郁金香态度越来越明确：只要涉嫌侵权，势必追究到底。
　　此举背后，是郁金香直指全球电池市场专利“护城河”的构建野心。郁金香专利池由韩国LG与日本松下共同组建，其核心目的在于将锂电领域最具商业价值、技术壁垒最高且难以规避的关键技术整合为系统性专利组合，形成类似“技术保险箱”的垄断架构。任何企业若需使用该联盟持有的专利技术，均须支付相应的许可费用以获取市场准入资格。
　　郁金香的连环诉讼并非孤立事件。7月，里约热内卢法院发出命令，责令某中国车企在接到传票后五日内停止在巴西境内销售的电动汽车所采用的4G技术。该结果源于日本专利运营公司IP Bridge的申请，其已向德国慕尼黑第一法院提起至少两起针对该中国车企的专利侵权诉讼。同时，Sol IP也在德国和欧洲统一专利法院对该中国车企提起了诉讼。这些案件的共性清晰可见：诉讼标的均为标准必要专利（SEP，即对于实施某一技术标准所必不可少的专利），权利人通过专利池形成集体议价优势，而中国车企因海外专利布局滞后、应诉经验不足，往往陷入被动局面。
　　SEP专利的特殊性在于，其技术被纳入国际标准后具有强制实施性，权利人常以此发起诉讼施压。以郁金香此次诉讼为例，涉及的电极与电池隔膜组合专利直接关乎汽车电池安全性能，而欣旺达为Dacia Spring车型提供的电池因采用与LG类似设计却未获授权，面临召回、赔偿甚至市场禁入的三重风险。更严峻的是，企业若对这类诉讼应对不及时，可能在短期内丧失整个海外市场的先机。
　　中国车企的专利困境，本质是全球化节奏与知识产权战略的严重错位。数据显示，2022～2024年中国汽车出口量从311.1万辆飙升至585.9万辆；当前我国自主汽车品牌海外专利申请占专利申请总量的比例为30％，其中海外专利申请中有效专利占比为47％，但国内企业海外专利布局仍以《专利合作条约》（PCT，一种国际专利申请体系，旨在简化在多个国家申请专利的流程）为主，有效专利占比较低，有50％的专利尚未进入目标国市场。这种“数量先行、质量滞后”的布局模式，导致企业在海外核心市场缺乏防御性专利储备，面对诉讼时往往无牌可打。
　　中国品牌在海外遭遇的SEP专利诉讼，就暴露出智能网联技术领域的专利短板。笔者了解到，国内车企的海外专利储备仍集中在传统技术领域，而车载通信、车联网等前沿赛道的标准必要专利几乎被欧美企业垄断。这种技术代差使得中国车企在全球化竞争中只能扮演专利消费者，而非规则制定者。
　　面对海外专利机构的系统性围剿，中国车企的破局关键在于抱团取暖，实现从被动防御到主动博弈的转型。当前，国际成熟专利池（如Avanci、郁金香）通过标准化专利＋捆绑许可模式，向车企收取高额许可费，而中国车企若能联合在一起不仅可降低单边许可成本，更能通过集体谈判增强议价能力。目前，珠海冠宇与比克电池选择向郁金香支付许可费获得专利授权；欣旺达则继续对涉案专利提出无效请求，试图通过法律手段突破围堵。但个体应对难以解决系统性问题。
　　中国车企应借鉴国际经验，在蜂窝无线通信、动力电池、自动驾驶等优势领域整合专利资源并建立属于自己的专利池，同时制定FRAND（公平、合理、非歧视）许可规则。近日，国家知识产权局、科技部、工业和信息化部、国务院国资委、国家市场监督管理总局、中国科学院联合印发《专利池建设运行工作指引》信号明确，也为各企业指明了方向。
　　此外，中国车企更需将知识产权战略深度融入全球化体系。一方面，企业需建立技术与标准同步的合规框架，通过海外专利预警地图提前识别风险技术，并利用保险、第三方机构等手段降低维权成本；另一方面，行业应推动政策协同，在市场准入、供应链管理、生态圈共赢等层面构建制度性话语权。
　　海外专利池对中国品牌的禁令未尝是一件坏事，它是中国车企在全球化道路上必须经过的一次“压力测试”。同时，类似事件揭示了一个残酷现实——在技术竞争的终极战场，专利不仅是法律文本，更是商业博弈的“制空权”。2024年，中国新能源汽车销量份额已达全球60％以上，知识产权的软实力建设已刻不容缓。而更深层的意义在于，中国车企需从“产品输出”转向“规则输出”。
　　专利诉讼本质是产业话语权的争夺，唯有通过主导专利池谈判、参与国际标准制定，中国车企才能将技术优势转化为规则优势，实现从汽车出口大国到体系输出者的身份转变。