立足“新四化” 航盛座舱域控正向新而生

随着人工智能和车联网技术的不断发展，未来汽车发展方向也朝着时间更长、层次更深、频率更高的人机交互方向发展，快速发展的座舱电子有望作为人机交互的中枢满足驾乘人员的驾驶体验。日前在2021中国汽车工业协会车用仪表委员会大会暨新技术研讨会上，深圳市航盛电子股份有限公司（以下简称“航盛”）成都研究院院长孙骏对国产座舱域控制器的发展和布局做出了自己的思考。

以简驭繁 座舱域控系统正向新而行

汽车“新四化”的加速，使得座舱电子功能也越来越丰富，语音识别、手势识别、主动安全报警等功能和服务也逐渐成为主流功能，座舱电子代表着整车的智能化水平，更加智能化和安全化的交互体验，以及简洁和高效的交互方式，智能驾驶座舱，即以多屏融合（液晶仪表+HUD+中控屏+后排娱乐）实现的交互体验。

但是，随着汽车电子化、智能化的不断渗透，汽车座舱域控系统也有新的要求。在孙骏看来，座舱计算视觉需求的稳步增长对域控制器的并行计算能力有了新的要求；整合多操作系统及其各自支撑的软件生态，对通用计算能力﹑软件基础架构﹑SOC体系结构以及功能的安全运行有了更多﹑更高的要求；并且舱内、外的信息交换以及座舱自身的智能演进，对网络带宽﹑软件接口以及网络安全有了更高的要求。

比如，功能集成增加包括丰富的人机交互、出行服务、娱乐服务、生活服务、驾驶辅助等功能；从单一系统到同时运行多套操作系统（底层硬件虚拟化，高可靠性系统如QNX，Linux结合生态丰富的Android…）；屏幕数量和尺寸也大大增加，屏幕从传统两个屏幕（中控+仪表）向更多屏幕扩展（副驾+后座+HUD…）；车载传感器越来越多，连接单元越来越丰富，从车内互联到更多的车外互联，ADAS功能集成度也越来越高……

孙骏认为，以简洁的硬件资源隔离分区架构驾驭庞杂的各类座舱软件生态将是未来座舱域控系统架构的发展趋势之一，它是有别于软件虚拟化的另一条通路，能够有效的简化底层软件系统的复杂度和降低整合成本。为座舱域控制器向更高的计算能力、更宽泛的数据链接、更便利的多系统及生态的整合与迭代、更安全的系统结构以及高集成度的人、车和网联数据交换节点转移发展提供了强有力的支撑。

完善产品线 满足不同客户需求

记者了解到，航盛智能座舱的定义是拥有高级辅助驾驶与自动驾驶功能座舱数字系统的融合，基于座舱电子的车联网服务包含有传统的中控娱乐产品，同时也具备驾驶员信息、HUD、HMI交互系统等产品。

当前，航盛开发的高级驾驶辅助系统处在高级辅助驾驶L2＋级别，提供配套的感知设备及系统解决方案，包括环视摄影头、行人监测等感知设备，也拥有智能计算单元与控制器等核心模块，具备自动泊车、驾驶员监测等功能。

从导航、TBOX终端、显示屏、仪表等产品切入，逐步形成完整的智能网联产品布局，目前航盛已有完整的智能座舱解决方案能力及量产能力，业务范围涵盖信息娱乐系统、座舱域控制系统、智能驾驶辅助系统和新能源汽车控制电子系统。

据悉，航盛智能座舱子产品线已全面覆盖了驾驶信息显示系统、信息娱乐系统、网联终端及服务、座舱域控制器、人机交互和各种驾驶辅助设备。并且在软件上，航盛还可提供智能座舱BSP、系统层、APP层、HMI交互设计、TSP等全链条软件开发定制能力以及车辆网系统解决方案。比如基于高性能处理器，航盛车辆网系统解决方案将会提供更强大硬件能力，同时能够连接手机、智能穿戴、AR-HUD、多模交互、氛围系统等车内车外多智能硬件提供完整车联网服务体验，此外配合车内、车外多智能硬件融合，提供完整智能驾舱体验服务和多场景无缝衔接体验。

不过随着越来越多的汽车电子零部件供应商都瞄准了智能座舱这一领域，纷纷打造各自的产品，其中不乏外资巨头。在竞争愈加激烈的大环境下，座舱域控是否有必要整合L2以下的ADAS功能成为当下了热点话题。

在孙骏看来，整合L2以下的ADAS功能虽然有一定的难度，但技术条件是具备的。他解释国内主机厂即将面临更大的降本压力以及更挑剔的终端客户的各种诉求；并且国外及合资品牌的价格区间已经下探到国产品牌的舒适区间，所以航盛愿与有实力有远见的国产主机厂携手，在中 、低端车型上构建防线，共同设计有足够弹性﹑差异化且高性价比的座舱产品。