保持战略定力　坚守“中国方案”——CICV 2023上专家学者回应智能网联汽车行业关切

5月16日，2023中国（亦庄）智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会（以下简称“CICV 2023”）在京开幕。CICV 2023由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、北京经济技术开发区管理委员会、清华大学苏州汽车研究院共同主办。
　　当前，全球智能网联汽车产业发展驶入快车道，海内外相关政策和技术标准持续创新发布、技术难题不断突破、产品迭代升级，有力地推动了产业从示范化运营逐步过渡到商业化落地，智能网联汽车与智能交通、智慧城市也加速深度融合发展。中国在智能网联汽车领域正在实现与传统汽车强国“并跑”甚至部分“领跑”的可喜态势。
　　不过，值得关注的是，我国智能网联汽车产业在法规标准、智能安全，以及核心技术突破、数据确权与共享、商业模式构建、社会接受度提高等方面还存在诸多挑战，这也成为CICV 2023关注的焦点问题。
　　产业发展进入全新阶段
　　在CICV 2023上，工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴指出，近年来，我国智能网联汽车发展取得积极成效，已从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段，在产业规模、关键技术、示范应用三方面进展显著。
　　据介绍，2022年，我国配装辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销量达700万辆，同比增长45.6％，市场渗透率提升至34.9％；其中，新能源汽车的自动驾驶系统搭载率达48％。与此同时，新一代电子架构车用操作系统、大算力芯片等关键技术实现装车应用，跨域、融合域控制技术也实现了较大突破，高性能激光雷达感知范围达到250米，L2自动驾驶技术广泛应用，部分车企已做好量产L3自动汽车车型的准备。目前，全国约50个省市发布了智能网联汽车道路测试细则，已累计开放超1500公里测试道路，发放测试牌照超2800张，道路测试总里程达6000多万公里，部署路侧网联基础设施超7000套。
　　中国汽车工程学会常务理事、会士，中国工程院院士，清华大学教授，国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强指出，近年来，智能网联汽车行业在技术研发、示范应用、产业化布局和网联化融合等方面取得较大突破。不同等级的自动驾驶技术逐渐成熟并进入市场化应用阶段。而示范应用加速也推进技术迭代和商业化进程。智能汽车产业化进展显著，L2自动驾驶的普及超出预期，高级别自动驾驶进入准商业化阶段，网联化已实现前装部署。另外，在中国率先提出“智能化、网联化融合发展”理念后，美国、欧洲、日本等多个国家和地区也在加速网联化融合布局。
　　中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李骏也表示，我国智能网联汽车市场化呈现良好发展态势，处于国际领先地位。在市场化方面，国内L2自动驾驶汽车产品功能不断增强，行驶能力接近L3技术水平；测试示范上，多地实现道路常态化载人载物测试；产业化方面，感知、决策、AI芯片、智能座舱、C-V2X关键技术自主研发均取得重大突破，部分领域更是实现了全球“领跑”。
　　北京经济技术开发区管委会主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊透露，自2020年正式启动建设全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区以来，北京市高级别自动驾驶示范区已形成三大成果。一是深度实践车路云融合技术路线，探索建设全球首个“车路云网图”五大体系为核心的高级别自动驾驶示范区，逐步向北京市其他区域及其他城市进行复制推广；二是持续完善政策法规标准，先后出台10项创新政策，为600余辆自动驾驶车辆发放牌照，自动驾驶总里程超1500公里；三是以自主创新引领产业集聚，面向产业链核心环节开展自主创新。
　　孔磊介绍称，2023年将在亦庄新城范围内再建设100平方公里示范区，并逐步扩展完成全市500平方公里的示范区扩区建设。
　　不畏挑战直面发展瓶颈
　　在CICV 2023上，与会嘉宾也不约而同地谈及目前行业发展遇到的问题。“在取得重要成绩的同时，我们也要意识到高级别自动驾驶汽车的大规模商业化发展仍存在瓶颈，主要有以下三个方面。”李骏在致辞中指出，一是单车智能依靠的AI基础尚未成熟，难以应对中国复杂的ODD（运行设计域）场景，信息安全、功能安全及预期功能安全的系统性、综合性问题尚未解决；二是智能网联协同作为高级别自动驾驶汽车的突破口，已成为国内外共识，但中国特色的网联协同解决方案亟待突破；三是需要在更高的维度上审视问题，以跨领域融合的思路建设完整的智能网联汽车科技与产业体系。
　　李克强在报告中也客观分析了行业遇到的挑战。“最近一段时间，我们可以感受到行业热度在下降。由于商业化不及预期，在高投入的压力下，企业有所摇摆，这给未来高级别自动驾驶的发展带来一定的不确定性。另外，行业当前在发展理念、技术路线等方面还没有完全形成共识，对智能网联汽车跨界融合特征认识不足导致在系统定义、功能架构、关键技术等实施方面存在局限。由此带来的系统数据封闭、数据‘孤岛化’、基础设施碎片化等问题严重影响着产业发展。”他说道。
　　中汽创智科技有限公司首席技术官周剑光表示，近年来，我国面向前装量产的L2＋自动驾驶产品渗透率逐年提升，技术应用日趋成熟，面向封闭／半封闭场景的高等级自动驾驶实现了小范围试点落地。不过，围绕C端、B端“两域”，高级别自动驾驶规模化量产还需“过五关”，即商业关、技术关、安全关、政策关、伦理关。
　　具体来说，据估算，当前L2自动驾驶系统的总成本约为3.65万元，智慧道路建设成本约为30万元／公里。行业需要把系统成本降到万元以内、基建成本控制在10万元／公里以内。
　　目前，智能驾驶开发过程中仍存在诸多场景缺陷，短期内机器尚无法达到类人的思考决策能力。通信稳定性差、缺乏统一标准与验证等问题，也极大影响了车路协同的发展。
　　功能安全、信息安全、人机交互安全仍存难题，需探索一个体系化的安全框架和更多元化的安全性测试、验证方法和标准。
　　此外，测试验证体系不完善、市场准入政策缺失、责权定义不明确等问题制约了高等级自动驾驶发展。自动驾驶的类人属性与人类主观意识判断之间的关系仍难以解决。
　　建立“中国方案”共识与信心
　　面对发展困境、信心不足以及各种共性痛点问题，与会嘉宾提出了极具针对性的建议。“应该采用新方案加以推进。”李克强提到了车路云一体化“中国方案”的“一二三”概念：一体化融合的系统架构；分层解耦、跨域共用为两个技术特征，符合中国基础设施标准、中国联网运营标准、中国新架构汽车产品三个标准。“这样的方案是未来解决产业化问题的关键。”他说。
　　面对关于车路云一体化方案“系统运行是否可靠、部署成本是否过高、系统功能是否显著提升”的三个疑问，李克强认为：“车路云一体化兼容单车智能，有效突破了基础设施瓶颈；系统总成本可控甚至更低；感知更全面，解决了感知盲区等问题，同时能显著提升自动驾驶合理性，更加可靠地应对复杂工况。”
　　对于行业下一步如何发展，李克强建议道：“首先，要对标先进经验，加强顶层设计谋划，健全法规标准体系，打造良好创新生态；其次，要加强车路云一体化发展共识，以五大基础平台支持车路云一体化高质量发展；第三，要抢抓智能化、网联化‘窗口期’，加快关键技术研发与产业生态构建；第四，要推广示范应用，以规模示范加速地区政策、基础设施、商业模式的全方面创新。”
　　李克强强调，智能网联汽车发展趋势不可逆转，行业要保持战略定力、坚定发展信心、客观看待问题、坚持推进路径、持续发展投入，早日实现产业化目标。
　　李骏在致辞中也提出了四点建议。一是为智能网联汽车打造良好的场景生态，实施智能网联汽车与智慧城市、智能交通、智慧能源“四智融合”顶层发展战略。
　　二是完善智能网联汽车动态安全测试认证体系，对不同通讯模式下的网联状态、协同机制、指令引导规则、预期功能安全效益提升等进行量化测评，建立中国智能网联汽车功能安全、预期功能安全、信息功能安全场景库，形成功能安全、信息安全、预期功能安全测试认证中国标准和实施监管与防护体系。
　　三是建立真实丰富的智能网联汽车运行大数据平台，支撑我国智能网联汽车AI学习成长，推动不同城市场景、不同车辆、不同交通状态下的多模数据离线上云，形成不同规模交叉贯通的数据海，同时对多模网络数据、协同效果数据进行遴选和标注，加快我国智能网联汽车AI技术和AI芯片技术的提升成长和成熟实用化。
　　四是加强国际交流，推动跨行业协作，共同绘就中国智能网联汽车路线图。
　　各方协同共建产业新生态
　　作为新生事物，智能网联汽车需要明确相关标准，实现多方协同。工业和信息化部装备一司汽车发展处二级调研员陈春梅表示，目前我国已初步建立起支撑辅助驾驶及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，取得阶段性成果。
　　不过，标准体系规划与产业需求匹配度不足、技术标准响应产业发展及时性有待提高、不同领域标准存在内容交叉重复、国家标准和国际标准实施条件与策略存在不一致等问题，仍制约着标准化工作的进展。对此，陈春梅提出四点建议：一是推进标准与产业发展协同；二是深化跨行业、跨领域协同；三是强化国标、行标和团标协同；四是推动国内、国际标准协同。
　　在中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车标准化研究院智能网联部部长孙航看来，在智能网联汽车产业发展初期，标准部分重叠、技术指标不协同等问题是客观存在的，无需太过担心。为确保标准体系的进一步完善，可从两个维度思考协同：一是不同技术领域、不同行业的协同，建议不同领域的标准化技术委员会组成联合工作组，把协同点作为总体项目共同推进；二是不同性质标准的协同，国家标准、行业标准制定的是基线要求，团体标准则是市场为主导，服务于创新产业链，服务于特定团体。
　　中国通信标准化协会物联网技术工作委员会车联网组副组长、中信科智联科技有限公司标准总监房家奕认为，跨行业、跨领域协同还需做到以下三点：一是交流频次还需进一步加强，各领域标准化委员会之间的信息互通十分重要；二是尽量避免重复性工作，同一领域相应标准可互相引用、加强协同；三是在国标、行标、团标的协作上，可利用团标“短频快”的优势，快速迭代团标，并同步推动国标、行标。
　　全国道路交通管理标准化技术委员会秘书处秘书、公安部交通管理科学研究所项目管理室副主任王峻极表示，标准协同主要体现在标准层次、标准内容两大方面的协同上，最重要的是通过制修订基础性、核心性标准，以重点标准作为支撑，推进整个层次、各个细分领域的标准协同。
　　此外，公安部道路交通安全研究中心交通法规标准办公室副主任黄金晶指出，面对新业态，现行《中华人民共和国道路交通安全法》已经滞后；为此，公安部启动了修订工作，并于去年将修正案草案提交司法部，立法工作正在推进中。他还提出，应从三方面关注标准化工作。一是准入方面，除了车辆登记，应重视智能网联汽车系统的合规性测试；二是执法环节需要大量标准支撑，应明确如何提取、保存数据，如何进行询问笔录等；三是交警实务方面，要建立事故标准，主要包括事故现场保护、事故调查处理等。
　　“智能网联汽车的进一步发展，需要芯片、基础软件、零部件、整车等产业链各环节积极协同，共同构建多元融合开放的生态，这其中基础软件具有极其重要的地位和作用。”中国工程院院士、中国汽车工程学会汽车基础软件分会主任委员倪光南在致辞中表示，“长期以来，中国信息技术发展存在着‘重硬轻软’的倾向，导致我国基础软件未能形成产业能力和产业生态。目前，我国汽车芯片国产化率还很低，依然严重依赖于进口，这就需要发挥举国体制之力紧密合作，跨界协同发展。”
　　而在智能化发展最迅速的、多学科融合的智能座舱领域，中国汽车工程学会组织、200多位来自整车厂、供应商、高校、研究机构、行业组织专家共同编写的《汽车智能座舱分级与综合评价白皮书》（以下简称《白皮书》）在CICV 2023上正式发布。据清华大学车辆与运载学院教授、国家级海外高层次人才曹东璞介绍，《白皮书》围绕人机交互能力、网联服务能力、场景拓展能力三大能力，将智能座舱划分为五大等级：L0功能座舱、L1感知智能座舱、L2部分认知智能座舱、L3高阶认知智能座舱、L4全面认知智能座舱。
　　另外，《白皮书》将智能座舱技术架构划分为“三横三纵”式技术架构。“三横”是指智能座舱主要涉及的人机交互技术、系统与零部件关键技术和基础支撑关键技术；“三纵”是指支撑智能座舱发展的车舱平台、云平台和扩展设备。面向智能座舱产业需求，《白皮书》从人机融合（人-机-环）入手，从产品和用户两个角度，提出了一套可供行业自定义、模块化选用的综合评价框架体系。
　　CICV2023开幕式上，智能网联汽车数据治理创新中心宣告成立。清华大学国家治理研究院执行院长孟庆国介绍称，该创新中心旨在统筹智能网联汽车数据安全合规和技术创新，助力智能网联汽车产业健康有序发展。