巨头企业齐动作、下重手，欧洲零部件裁员潮来势汹汹

进入2024年，欧洲汽车零部件巨头似乎格外感到“寒意”。继采埃孚、博世、法雷奥之后，近日，大陆集团、佛瑞亚集团接连宣布大规模裁员计划。其中，大陆集团正式启动高达7150人的裁员计划，占到这家零部件巨头全球员工总数的3.6％，包括1750个研发及5400个行政管理岗位。佛瑞亚集团则提出旨在加强其欧洲市场竞争力的5年（2024～2028年）发展规划“EU-Forward”，包括将削减最多1万个工作岗位，涉及子公司海拉。
　　大规模密集裁员启动
　　从近期一众外资零部件巨头公布的裁员计划来看，以德国为代表的欧洲成为“重灾区”。佛瑞亚“EU-Forward”计划的目标之一，是实现2028年起每年削减约5亿欧元成本。佛瑞亚首席执行官帕特里克·科勒表示，该项计划包括调整区域生产和研发中心、人员配备和研发支出等，从而跟上行业的变革脚步。
　　具体来看，未来5年，佛瑞亚将通过裁员、冻结招聘、减少短期和临时工等方式，将欧洲员工总数（目前为7.55万人）削减13％，以减少在欧洲的产能过剩。此外，佛瑞亚还计划大规模利用AI技术，优化研发支出，提高全球研发和项目管理效率，从而在汽车电动化转型过程中，更好地与亚洲对手展开竞争。去年年底，科勒曾对外透露，借助AI技术，公司有望到2028年实现研发成本减半。
　　大陆集团的裁员计划瞄准的是连续数年亏损的汽车部门。去年11月，大陆集团就曾对外宣布，将简化和调整汽车部门业务及架构，为此计划裁员数千人。当时，德国《经理人》杂志打探到的消息是裁员5500人，其中20％是德国员工。如今，“靴子”终于落地，但裁员规模显然高于此前预期，达到约7150人，其中德国员工占比更是高达40％。
　　为此，大陆集团将寻求在德国及其他地区整合办公地点，同时对全球的82个研发中心进行精简和整合，以提高研发效率。此外，大陆集团还计划下调研发费用（占营收的）比例。大陆集团2023年的研发费用约占营业收入的12％，预计2024年～2027年将降至10％以下，到2028年降至9％。
　　欧洲零部件巨头裁员大军的名单不止于此。去年12月，博世集团宣布将在德国两家变速器工厂裁员至少1500人，今年1月又宣布2026年底前将在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人（约占80％）在德国。
　　同样是在今年1月，采埃孚也披露高达1.2万人的在德裁员计划，这几乎相当于该公司德国员工总数的1/4。不过，一些员工代表称，采埃孚管理层透露，公司理论上最多可能裁掉1.8万人。法雷奥计划在全球范围内裁员1150人，主要针对白领员工。如果再加上去年6月奥托立夫宣布将裁员8000人，则欧洲大型汽车零部件厂商未来数年的裁员人数将超过4万人。
　　供应商为何普遍承压
　　对于裁员原因，上述各企业说法并不一致，但大环境形势严峻、汽车电动化转型、削减经营成本等是共同因素。前不久，标普全球汽车（S＆P Global Mobility）预计，2024年全球汽车销量将继续增长，但产量会有所下滑，原因是电动汽车需求放缓，以及中国市场增长前景不明朗。另外，之所以裁员聚焦欧洲，原因之一是作为汽车工业的发源地，欧洲在燃油车领域根深蒂固的优势地位，使得其在应对汽车电动化、智能化转型时面临的挑战反而更多。加之欧洲能源成本上涨、经济低迷等，欧洲零部件厂商面临较大压力。
　　佛瑞亚当前的核心挑战就在其欧洲大本营。“我们在欧洲市场面临低迷，看不到短期或中期有任何可能的进展。”佛瑞亚首席财务官奥利维尔·杜兰德表示。从2023年财报来看，EMEA（欧洲、中东和非洲）区域营收占到该集团总营收的一半，但贡献的营业利润只有两成。相比之下，亚洲区域营收占比仅为27％，但营业利润占比高达57％。佛瑞亚希望通过“EU-Forward”计划，将其欧洲地区的营业利润率恢复到疫情前的7％，2023年这项数字仅2.5％。
　　至于大陆集团，则是迫切希望改善其汽车部门的处境。目前，汽车部门是大陆集团最大的营收支柱，但已连续数年亏损。为此，大陆集团决定动“大手术”，希望通过大规模裁员、降低研发投入比例，及精简调整组织架构等措施，从2025年起每年削减4亿欧元的成本。
　　采埃孚的裁员聚焦德国，理由是应对汽车电动化转型。“我们希望保住工作岗位，但仅向汽车电动化转型就会导致就业岗位减少。”采埃孚方面表示，与内燃机汽车零部件相比，电动汽车零部件生产所需要的劳动力减半。就在最近，德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克·施霍普预测，随着汽车电动化的发展，到2030年，德国零部件供应商领域可能会失去1/4的工作岗位。
　　法雷奥的裁员，也是源于业务调整。法雷奥正合并生产混合动力和电动汽车零部件的部门，为此将在全球裁员，其中欧洲将裁减约735个岗位。法雷奥希望通过裁员，提高集团在汽车电动化背景下的竞争力和效率。
　　至于博世，其首席执行官斯特凡·哈通此前公开表示，集团面临从内燃机到电机、氢能转型带来的挑战，经济环境也要求他们谨慎行事，“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此”。为此，博世集团不得不将7％的利润率目标推迟一到两年实现。另外，和大陆集团一样，汽车和智能交通部门是博世最大的营收支柱，但利润率反而垫底。在这种情况下，博世面临较大的降本压力。
　　轻装上阵 调整航向
　　面对全球经济下行带来的宏观挑战，以及汽车电动化、智能化浪潮带来的转型压力，传统零部件供应商很有危机感，正在重新审视自身，通过削减成本、业务架构调整、资源再分配、合资合作、收购等一系列举措，向着更有“钱景”的方向前进。
　　以大陆集团为例，其汽车部门的改革内容之一是精简架构，6个业务板块精简为5个，分别是：车联网与架构、自动驾驶及出行、安全与动态控制、软件及中央技术研发中心、用户体验。其中，效仿纬湃科技的“单飞”，用户体验事业群将剥离出去独立运营，为潜在的出售、合资或IPO做准备。与此同时，在康迪泰克部门，原始设备解决方案事业群（除表面材料外的康迪泰克汽车业务）也将于2025年完全独立运营，后续选项包括引入投资者、合资或出售。此外，大陆集团计划将更多资源集中在软件技术上。从中期来看，大陆集团希望通过一系列改革，使得汽车部门年营收提升至260亿～290亿欧元，调整后息税前利润率达到6％～8％。
　　自2022年以来，采埃孚一直在为其拥有约3.5万名员工的被动安全事业部寻找买家。目前，采埃孚正在研究出售及IPO两种方案。
　　舍弗勒则看上了在汽车电动化领域声名鹊起的纬湃科技，去年11月底与后者签署了合并协议。按计划，舍弗勒的电驱动业务与纬湃科技的电动化业务合并后，将形成新的电驱动事业部，到2030年将发展成为舍弗勒集团最大的营收支柱。
　　另外，中国在汽车电动化、智能化领域的快速发展，也吸引多家传统零部件供应商加码投资。
　　例如，去年1月，博世宣布在苏州投资约10亿欧元，打造新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地，主要服务中国市场；采埃孚将业务重心持续向以中国为主要阵地的亚太市场转移，近两年在济南、广州、上海、杭州、沈阳、张家港、日照等地启动了一系列新的生产和研发项目。
　　当汽车向电动化、智能化转型的步伐加快，传统零部件供应商也在尽快“瘦身”、轻装上阵，并积极调整航向，重整旗鼓，向着各自押注的未来方向前进。全球汽车产业链的新一轮竞争仅是帷幕初揭。