换电与超充：补能“双引擎”的全速推进与左右互搏

最近，多家媒体爆料称，宁德时代正与蔚来谈判，拟收购其旗下蔚来能源的控股权。约1个月前的3月17日，宁德时代与蔚来宣布，双方将共同打造全球最大的换电网络，并推进行业技术标准统一，深化资本与业务合作等。在此基础上，宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元的战略投资。
　　其实，今年以来，新能源汽车超充和换电领域的发展都十分活跃。两种补能方式在齐头并进的同时，总免不了被外界拿来比对一番。记者观察到，目前换电和超充两条技术路线呈现出一些新特点，同样也在不断克服挑战。而在其背后，更有着企业深层次的战略考量。
　　虽然不少行业人士一再强调，超充与换电并非对立，而是互为补充。但随着两种技术路线“越走越远”，外界的疑问不减反增：在齐头并进下，它们是否将必分主次？
　　宁蔚联手 换电领域的重磅动作
　　2024年，宁德时代推出新一代“巧克力”换电解决方案，2025年的目标是建1000座换电站，最终目标则剑指3万～4万座。彼时，宁德时代董事长曾毓群指出，换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多、链条复杂。到2030年，换电、家充、公共充电桩将“三分天下”。
　　今年以来，宁德时代布局换电的动作变得更加密集。最近，宁德时代与中国石化在北京签署合作框架协议，双方将全面深化长期战略合作关系，共同建设覆盖全国的换电生态网络，今年将建设不少于500座换电站，长期目标是扩展至10000座；与交通运输部公路科学研究院签署战略合作协议，旨在针对公路货运大通道的补能需求，共同研究制定全国重点线路换电设施布局方案，打造电动重卡换电绿色廊道；与滴滴出行共同组建的换电合资公司——时代小桔（厦门）新能源技术有限公司宣告成立；与上汽集团签署深化战略合作协议，换电领域以宁德时代为首选伙伴，上汽集团持续深耕换电车型的开发与销售，宁德时代则主导换电块的开发和迭代工作……
　　宁德时代与蔚来联手布局换电业务，可以说是今年以来该领域的最大动作，背后反映出两家企业力推车电分离的决心。根据协议，双方基于全球汽车产业转型升级趋势，发挥双方在相关领域所拥有的技术、管理、平台、品牌资源等优势，旨在打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。同时，双方将在统一电池标准的基础上，深化换电网络共享，推动换电服务的普及与升级。未来，两家企业还将联合推动换电技术国家标准的制定和推广，促进跨品牌、跨车型电池兼容；共同构建“电池研发-换电服务-电池资产管理-梯次利用-材料回收”全生命周期闭环。
　　对于换电模式的推广而言，宁德时代与蔚来携手意义重大，不仅能分摊建设成本，更可借助蔚来的运营经验优化服务体系。蔚来作为换电领域的“领头羊”，无论换电技术，还是换电站运营管理都日趋成熟。蔚来董事长兼首席运营官李斌此前就在社交媒体上透露：“换电业务的发展趋势向好，上海的换电站已经基本接近盈利。”
　　对于宁德时代来说，布局换电有着更深层次的考量。一方面，宁德时代可以进一步深化储能业务的布局，作为分布式储能节点，换电站可以深度参与电网调峰，在“削峰填谷”的过程中实现额外收益。另一方面，宁德时代将借此进一步向能源服务商转型，搭建起从电池研发、生产，到换电服务、电池回收与梯次利用等环节的完整产业生态。
　　此外，在资本层面，宁德时代的战略投资注入，是继2023年12月阿布扎比主权基金22亿美元注资后，蔚来能源获得的又一笔关键资金支持。对于蔚来而言，这将有效缓解投资换电站带来的资金压力。同时，有“宁王”加持，换电的影响力将得到提升，从而进一步提高换电成为新能源汽车主流补能方式的可能性。
　　超充进阶 性能提升与痛点解决
　　在换电领域动作不断的同时，超充领域也不甘示弱，取得了一系列令人瞩目的进展。比亚迪作为国内新能源汽车的领军企业，近期发布的兆瓦闪充技术吸引市场的高度关注。
　　要实现“油电同速”，在充电上必须同时做到超高电压和超大电流。据称，比亚迪最新发布的超级e平台，是全球首个量产的乘用车“全域千伏高压架构”，把电池、电机、电源、空调等都做到了1000V。其中，“闪充电池”充电电流达到1000A，充电倍率达到10C。此外，极氪1.2MW全液冷充电桩技术将在2025上海车展上正式亮相并落地。岚图汽车正积极推进智慧超充网络的战略布局，截至2025年3月已在全国15个城市建成20座超充站。根据规划，该公司将在2025年内实现超200座超充站的规模化落地，构建起辐射全国的极速补能网络。
　　对新能源整车企业来说，加快补能速度，打消用户补能焦虑是获得市场竞争优势的关键之一。通过不断创新和升级充电技术，它们得以提升用户的充电便利性，从而增强其对品牌的信任度和满意度。
　　供应链上游企业也在加速提升超充技术水平。万向一二三在3月20日发布电池新品闪充Ultra，据称闪充Ultra以12C超高倍率充电技术可以实现“5分钟满电”。华为也将于4月22日发布兆瓦超充新品。据华为公司董事、华为数字能源总裁侯金龙介绍，华为的兆瓦级充电产品最大充电电流2400A，最大功率1.5MW，可实现每分钟补电20kWh，15分钟即可满电。
　　燃油车加一次油需要5～8分钟；而在未来的超充时代，相同的续驶里程下，电动汽车充电将与加油同速。以兆瓦闪充可实现“1秒2公里”的充电速度为例，配装闪充电池的比亚迪汉L，可实现闪充5分钟续驶400公里，已接近燃油车加油的体验。若类似超充技术能够大规模普及，恐将挤压换电模式的发展空间。
　　在超充基础设施建设方面，全国多地也在加紧布局。近日，广东省公布2025年充电基础设施建设规划，其中计划建设超级充电站274座，超级充电终端492个。北京2025年底前计划建成1000座超级充电站，2024年底已建成65个超充站、240个超充桩，且五环内率先实现超充成网。
　　面对挑战 谁都无法举重若轻
　　对于超充和换电的关系，一些行业人士的观点是“明争暗合”。从本质上说，超充和换电都是新能源汽车补能的重要组成部分，在很多方面互为补充。比如，蔚来与宁德时代就在联合声明中特别强调“双网并行”。这样用户既可通过换电3分钟完成补能，也可选择充电服务。这种“可充可换”的灵活性或将成为对抗单一技术路线竞争的关键。
　　“目前来看，两种技术路线并存。超充因兼容性优势在乘用车市场快速普及，而换电在重卡、出租车等高频运营场景占据主导。当前格局尚未固化，两者均有瓶颈，超充需突破电网和电池技术限制，换电需解决标准化和成本问题。”中国汽车战略与政策研究中心财税金融政策研究总监简晓荣对记者表示，超充模式的优势是高效补能，兼容性强且建设灵活，但存在对电网压力大和电池损耗风险高等挑战。而换电模式的优势除了补能效率高外，电池可以管理优化，还能进一步降低购车成本，并通过开展车-站-网能量互动促进电网“削峰填谷”。同时，换电站可作为补能设施与电网进行互动，通过储能和电网调度实现能源的优化配置，但目前换电标准不统一，建设运维成本高，对土地依赖性也较强。
　　致同福州审计合伙人殷雪芳认为，目前，新能源汽车补能方式呈现“超充占据主导、换电受众较小”的局面，但这一格局远未固化。随着电池标准化的推进，换电的适用范围有望迅速扩大；目前，政府陆续出台更多支持换电模式的政策，市场各方主体积极参与换电生态链的建设和运营，积极探索换电生态链的商业模式和盈利模式，合力推进换电市场的发展。未来，超充和换电可能走向融合，形成“换充一体”站点网络，以满足不同用户不同场景的补能需求。
　　殷雪芳谈及两种补能方式的挑战时也强调，超充站功率普遍达350kW以上，甚至高达800kW，高功率充电对电网负荷压力大，若多辆车同时充电，则充电效率下降，等待时长增加，进而导致充电场地需求较大。而换电单站建设成本高，平均在300万元（含电池储备）左右，导致换电模式投资大，回报周期长。目前各家车企多采用定制化电池方案，电池规格不统一导致换电站仅能服务单一或较少品牌和规格的电池，限制了换电站利用率，导致回报周期更长。
　　就二者目前的发展情况来说，超充技术仍有一定的时间窗口可以持续迭代完善。例如，侯金龙透露，华为通过采用构网技术，使兆瓦级闪充对电网的冲击降低80％，并推动分布式微电网建设；换电模式由于一些瓶颈问题迟迟没有完全破解，再加上超充技术不断革新，留给其大规模推广、抢占市场份额的时间愈发紧迫，亟需加快攻坚进程。
　　不过，也有业内人士认为，虽然主流整车企业基本均在布局超充，因此目前其“声量”似乎更高，但换电的发展势头也不容小觑，这从宁德时代的发力布局就可见一斑。可以说，换电模式整合了网约车、私家车、商用车等产业链生态，而且也从最初的蔚来一家领军，变为“双雄”格局下的版图扩张。
　　齐头并进 多因素综合决定市场地位
　　在殷雪芳看来，从宏观的行业发展视角来看，超充与换电未来更可能走向“长期并存、相互补充”的格局，适用于不同的应用场景和用户需求。例如，超充适合私家车日常城市出行和偶尔的长途出行，补能频率低，可以在居住地、工作地利用车辆闲时充电。换电则在营运车辆领域优势明显，如出租车、物流车等，可快速补能，提高运营效率。高端车型的用户对车辆的购入价格不敏感，更关注使用过程的舒适感和便捷性，通常有私有的固定充电桩，会更多地采用超充形式；而普通购车者可能更倾向于采购车身＋租赁电池＋换电的消费模式，减少初始购车支出。随着规模效益的显现，租赁电池＋换电模式单次换电成本有望降至30元以下，换电模式使得消费者有更多更灵活的购车换车选择。
　　“决定二者格局走向的核心因素是电池技术和充放电技术的突破、电池标准化的程度、政策和基础设施的倾斜方向、用户习惯和成本敏感度等。如果固态电池实现5分钟充满，电网扩容，则超充可能挤压换电的市场；如果行业迅速推进电池模块化、标准化，换电生态链更快地形成规模效益，降低换电成本，则更多消费者会倾向于选择‘车电分离’模式购车、换电模式补能。”殷雪芳进一步说。
　　“若固态电池技术突破实现10分钟充至80％且无损寿命，超充可能挤压换电的生存空间。”不过，在简晓荣看来，超充与换电将长期并存，两者的关系更趋近“互补”而非“替代”，共同构成新能源汽车补能网络的“双引擎”，而未来它们的市场地位将取决于技术迭代速度、场景分化深度及政策协调力度等。2025～2030年，两者会实现互补格局的深化发展；2030年后，存在技术融合的可能性，出现“超充＋换电”混合站，以满足市场的多元化需求。
　　简晓荣表示，超充与换电的竞争本质是效率与成本的博弈，短期内两者将保持“分场景共存”，超充主导城市乘用车市场，换电在出租、港口、物流等重载场景深化应用。因此，企业需根据自身资源禀赋选择主攻方向——超充企业强化技术迭代与电网协同，换电企业突破标准化与场景纵深，同时通过生态合作降低边际成本，最终在差异化竞争中实现可持续发展。例如，在构建开放融合生态方面，超充企业联合车企、电网共建智能调度系统；换电企业联合物流公司、整车企业形成闭环生态。充电、换电企业因地制宜探索光储充换一体化场站，融合共生。
　　殷雪芳建议，除了技术提升及加速网络布局之外，相关企业还要积极参与构建生态链，推动“合作共赢”的商业模式，并针对不同地区的政策环境、用户习惯、基础设施和竞争格局，制定差异化策略，输出先进技术和商业模式。