倒闭潮再袭跨国零部件企业

进入2025年以来，受全球经济增长放缓导致需求减少、主机厂转型压力传导、美国关税政策等多重因素影响，跨国汽车零部件企业正经历新一轮“倒闭潮”。近日，全球汽车零部件巨头马瑞利集团宣布，为全面重组长期债务，已在美国特拉华州地方法院正式提交破产保护申请。与此同时，德国汽车零部件供应商施洛特也在破产边缘挣扎。
　　需求下滑 供应商承压
　　马瑞利集团申请破产保护令业内略微有些震惊，这家“日意混血”的零部件集团，由原日产旗下零部件供应商康奈可和原菲亚特克莱斯勒（FCA）旗下的玛涅蒂·马瑞利于2019年合并而成。
　　据悉，2016年11月，美国私募股权巨头KKR从日产手中收购了康奈可，又于2019年将当时FCA旗下的意大利零部件供应商马瑞利收入囊中。随后，KKR将康奈可和马瑞利进行合并。由于马瑞利这个名号在全球比康奈可更响亮，因此，合并后的新集团仍被命名为“马瑞利”。日产以及2021年由FCA和标致雪铁龙合并诞生的Stellantis集团是马瑞利的核心客户。
　　从体量来看，合并前的马瑞利和康奈可的2018年营收合计为146亿欧元，当时可以算得上是全球第七大汽车零部件供应商。双方合并后，由于未能形成协同效应，再加上疫情冲击、“外行领导内行”等因素，新诞生的马瑞利集团陷入困境，营收逐年下滑，且连年亏损。2022年3月，马瑞利在日本申请破产保护，一方面要求日本政府出面调解债务问题，得以免除逾4000亿日元的债务；另一方面向“前东家”——日产和Stellantis求救，同时挖来哈曼高管大卫·斯伦普担任新首席执行官，希望在其带领之下，使公司跻身全球五大汽车零部件供应商之一。不过，这一梦想显然没有成真。从2023年营收来看，马瑞利在全球汽车零部件供应商排行榜上已经滑落至第23位。
　　当然，马瑞利走到今天这一步，并不只是自身运营存在问题，大环境的影响也很大。随着全球汽车需求增长放缓，传统车企日子变得愈发不好过，“唇亡齿寒”，旗下供应商也是举步维艰。马瑞利的两大客户——日产和Stellantis过去一年来均遭遇较大的困境。其中，日产出现巨额亏损，为此大幅削减成本；Stellantis在高度依赖的欧美市场出现业绩下滑，前任掌门人唐唯实甚至因此提前“下课”。主机厂的订单减少了，供应商自然是“朝不保夕”。
　　今年年初，日媒《东洋经济》曾报道称，马瑞利面临高达6500亿日元的债务压力，或二次破产。果不其然，马瑞利如今再度申请破产保护。近年来，全球经济增长放缓直接冲击了汽车需求。根据国际汽车制造商协会（OICA）的统计，2024年全球轻型车产量同比下滑1％。包括德国在内的欧洲市场尤为疲软，汽车产量同比下滑4.8％。与此同时，供应链成本持续攀升、能源价格高企、原材料价格波动、美国总统特朗普的关税政策等，同样导致诸多主机厂及零部件供应商的利润严重缩水。
　　从财报来看，2024年大型汽车零部件供应商的净利润普遍出现大幅缩水，例如博世集团同比下跌33％，麦格纳同比下跌17％，安波福同比下跌39％，博格华纳同比下跌46％。进入2025年，部分企业走势向好，还有部分企业仍在困境中挣扎。例如，2025年第一季度，李尔净利润同比下跌26％，舍弗勒同比下跌64％，博格华纳同比下跌26％。零部件巨头尚且如此，中小型供应商更是“压力山大”。
　　卡在转型“十字路口”
　　德国汽车零部件供应商施洛特的日子也不好过。施洛特为法拉利、保时捷、宝马、梅赛德斯-奔驰、大众、斯柯达等品牌提供主要金属零部件和原型产品。去年8月，施洛特旗下一家子公司申请破产保护，理由是过去几年的危机已经耗尽了公司的财务储备，导致其流动资金告急，再加上一份价值1500万欧元的大订单突然被取消，现在已是入不敷出。今年3月，因银行取消贷款，资金链断裂，施洛特为德国另外4家子公司申请破产保护。
　　事实上，包括施洛特在内，诸多传统零部件企业在向电动化、智能化转型中遭遇严峻挑战。一方面，电动化转型需要巨额研发投入，但市场需求增速不及预期，通用汽车、福特等主机厂推迟电动化计划，导致相关零部件订单减少。即使是转型相对激进的大型供应商，例如舍弗勒，其寄予厚望的电驱动业务也仍然处于亏损状态。面对市场逆风，另一家此前同样积极推进转型的供应商博格华纳，选择了缩减电动汽车充电业务规模并整合电池部门。这类一级供应商的战略调整，自然也会引发连锁反应，以层层传导的方式，波及到二三级及之后的供应商。
　　另一方面，主机厂的转型压力正向供应链传导，尤其是在今年第一季度，丰田、大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰、福特、本田、日产等主流跨国车企的利润下滑成为普遍现象，不少企业利润缩水甚至超过50％。为此，不少企业已经采取了收缩战略。例如，大众集团计划到2030年在德国裁员3.5万人，并削减逾70万辆产能；日产将削减100万辆产能，并提出将重新构建供应商体系，确保以更少数量的供应商，来供应更多的零部件。这意味着供应商的订单将进一步减少，其背负的压力更大了。
　　而且，在电动化、智能化转型进程中，不少零部件企业在燃油车领域的传统优势反而会成为转型的包袱。尤其是德国零部件厂商在发动机、变速器等领域的技术积累，无法直接转化为电动汽车所需的“三电”系统竞争力。
　　当然，不少零部件企业自身运营也存在问题。例如由日本企业和意大利企业合并而成的马瑞利，内部文化差异凸显，合并后日欧采购体系长期并行，导致成本相对较高，协同效应大打折扣，逐步陷入危机。
　　贸易环境带来新挑战
　　值得一提的是，除了市场变化及行业转型带来的困扰外，进入2025年，美国关税政策进一步令诸多零部件供应商承压。自4月3日和5月3日起，美国分别开始对进口车及关键汽车零部件加征25％的关税。对此，通用汽车、福特、丰田、本田、现代汽车等多家主机厂有意调整生产计划，在美国本土增加产量。奥托立夫、李尔、博格华纳、法雷奥、佛瑞亚等多家大型零部件厂商则与主机厂积极谈判，并表态称，已将大部分甚至全部关税成本转嫁给客户。
　　相比之下，中小型零部件企业普遍缺乏议价权，处境更为严峻。况且，与零部件巨头们采取全球化运营方式不同，多数中小型零部件企业缺乏海外工厂或销售渠道，难以将关税成本有效转嫁给客户或消费者，高额关税的实施令其进退两难。尤其是在出口订单已签订的情况下，高额关税使得零部件企业不得不在收益锐减和违约之间进行艰难抉择。
　　近日，博世集团北美区总裁保罗·托马斯表示，拥有良好资产负债表和充足现金的公司，也许还可以应对关税上涨等情况，但小型供应商的情况就没那么乐观了。
　　对于高度依赖对美出口的韩国及日本零部件行业而言，更是如此。以韩国为例，2024年该国汽车零部件对美出口额达82亿美元，在汽车零部件出口总额中的占比上升至36.5％。在美国组装生产的现代、起亚汽车所需的零部件，当地采购占比不到20％，其余均须从韩国进口。部分畅销车型的韩国产零部件比重甚至高达九成。对零部件加征关税，势必会令其受到较大冲击。
　　就在今年3月，韩媒曝出消息，韩国两家零部件供应商分别提交企业重组申请和暂停票据交易。这两家分别主营汽车电气部件和发动机核心组件的企业陷入经营困境，直接导火索就是美国汽车关税政策。
　　根据韩国产业研究院的最新预测，受高额关税影响，今年下半年，韩国汽车出口额将同比下降11.4％，全年汽车及零部件出口总额预计将同比下降8％。分析人士指出，随着美国关税政策落地并产生实质性影响，加之美国市场需求可能放缓，韩国对美整车及零部件出口将遭受双重打击，尤其是中小型零部件企业在此次危机中首当其冲。近几个月以来，韩国汽车业内普遍反映，如果韩国政府迟迟无法与美方达成贸易协定，韩国国内众多零部件供应商恐将面临“灭顶之灾”。