大咖共探动力电池回收破局之道

近日，由中国电动汽车百人会主办、自然资源保护协会（NRDC）支持的“促进动力电池回收行业高质量发展”研讨会在京举行。业内专家、企业代表齐聚一堂，围绕行业现状、面临的挑战及解决方案展开深入探讨，为推动动力电池回收规范化、高质量发展建言献策。

回收利用体系初步建立

中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗指出，随着新能源汽车市场的快速发展，我国动力电池正逐步进入规模化退役阶段。预计到2030年，退役总量或将超过200GWh。妥善回收和处置大量报废的动力电池，成为保障资源安全、推动产业绿色转型的关键。

当前，我国动力电池回收利用体系已初步建立，为行业发展奠定基础。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心研究员孟庆瑶介绍，国家层面以生产者责任延伸制度为核心的政策框架已初步形成，中央与地方均出台支持政策，鼓励“白名单”企业及示范项目发展。技术层面，我国已形成以湿法冶金为主的回收体系，部分龙头企业的镍、钴、锰金属回收率超98%，达到国际领先水平。

企业方面也在积极探索。以蔚来为例，蔚来电池资产管理负责人舒戴龙表示，该公司的BaaS电池租用模式通过“车电分离”技术、电池全生命周期监控平台、BaaS电池租用服务三大模块，构建了闭环回收能力。其中，“车电分离”实现电池集中回收处理，数字孪生等技术精准把控电池全生命周期，BaaS模式则由资产公司统一处置退役电池，目前事故电池回收率超98%，为车企落实生产者责任延伸制度提供了范例。

动力电池回收面临三重挑战

尽管行业取得进展，挑战仍不容忽视。孟庆瑶指出，当前行业存在三大突出问题。一是行业“小、散、乱”现象显著。已建成的动力电池综合利用能力超出实际需求，且因准入门槛低，大量非“白名单”企业未纳入监管，加剧了管理难度。

二是回收渠道不畅、市场不规范。汽车企业难掌握退役电池流向，实际回收量有限；部分产权拥有者重经济利益轻企业资质，集团类企业招标“价高者得”模式，导致废旧电池易流入非正规渠道。

三是梯次利用受限。储能、电动自行车等领域政策与标准趋严，限制梯次电池大规模应用，行业门槛提升也对产能和合规性提出更高要求。

天津巴特瑞科技有限公司常务副总裁焦亚伟也指出，当前退役动力电池规模高峰尚未到来，电池数量有限，回收企业却已大量涌入、良莠不齐，市场呈现出“僧多粥少”、“劣币驱逐良币”的竞争局面。

格林美股份有限公司副总经理张宇平表示，动力电池回收从全产业链看，废旧电池到再生材料的闭环尚未打通。电池包结构和材料体系日益多样化，但现有智能拆解和再利用技术尚不成熟，梯次电池的质量与安全管控也明显不足。

多方建言献策

围绕行业发展，与会专家及企业代表从政策、技术、市场等多维度提出建议。其中，政策与监管层面，张宇平建议，加强跨部门联合执法，建立黑名单和联合惩戒机制，要求不达标企业限期整改或有序退出，同时依托国家平台完善电池全生命周期溯源体系，实现“一码到底”的闭环监管；在梯次利用方面，严格把控梯次产品质量，通过强制性标准进行有效监管。

焦亚伟呼吁国家层面明确再生材料在电池生产中的使用比例及产品碳排放门槛标准，分阶段推进实施，梯次利用实行“比例替代”方式，并将政策执行下沉至省市级，建立区域闭环管理体系。

技术与创新层面，苏州博萃循环科技有限公司首席科学家刘春伟提出，需细化“电池护照”相关标准，解决数据接口等问题；针对磷酸铁锂电池再生经济性差的问题，建议探索稳定回收磷酸铁以提升效益；出海企业应结合当地政策设计技术方案，避免简单复制国内模式。

张宇平则强调，应加大投入，推动人工智能、机器人等先进技术与回收利用深度融合，集中攻克智能拆解、数字化管理、自动化分选、自动再制造等关键技术突破，构建数字化、智能化资源循环体系。

市场与渠道层面，焦亚伟分析道，当前行业形成整车企业、电池企业、第三方回收企业主导的三类回收模式，各有利弊，其中整车企业和电池企业回收范围相对有限，第三方企业在跨品牌回收和服务配套方面更具灵活性。

自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航建议，针对换电车型、V2G车型等不同类型，制定差异化回收技术路线；区分运营车、公交车、私家车等不同所有权类型，建立针对性管理制度，例如运营车可强制统一回收，私家车结合鼓励+溯源+监管的模式，让分散的报废电池统一流入正规回收渠道。

与会各方一致认为，唯有政策、技术、市场协同发力，才能推动动力电池回收行业迈向规范化、高质量发展，为新能源汽车产业绿色低碳转型提供坚实支撑。