黑粉“金矿”争夺战
新能源汽车动力电池报废破碎后的黑粉，正在成为全球争夺的“金矿”。黑粉，顾名思义是锂离子电池废料经过放电、拆解、破碎、热处理等资源化加工处理后产生的粉料，富含镍、钴、锂等成分，有着极高的回收价值，被看作是一座“资源富矿”。
“欧盟限制黑粉出口，这将加剧我国关键矿产资源外流的风险。”日前，在中国电动汽车百人会主办的“促进动力电池回收行业高质量发展研讨会”上，欣旺达政策法规高级总监李峥嵘表示，出口海外的动力电池面临退役回收难的问题。她指出，随着中国相关产品出口量持续增长，资源外流成为一个风险。虽然国内今年允许黑粉进口，但欧盟已开始限制黑粉出口。在这次研讨会上，不止一家企业提到了这一问题，并建议把动力电池回收作为国家战略。记者在采访调查过程中也了解到，随着我国动力电池出口海外数量的不断增多，资源外流与如何让黑粉“回国”已经成为一个迫在眉睫的课题。
资源外流风险上升
最新数据显示，今年上半年，国内新能源汽车出口106万辆，与2024年全年新能源汽车出口128.4万辆相距不远，其中乘用车出口101.1万辆，同比增长71.3％。同时，今年上半年，国内出口锂离子电池总重量达208.72万吨，同比增长72.62％。由此，新能源汽车、锂离子电池作为出口“新三样”重要组成部分的地位更为巩固。
不可忽视的是，新能源汽车、动力电池产销量及出口量大幅增长的背后，是对锂等原材料需求的持续增长。清华大学（车辆学院）-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金告诉记者，今年上半年国内动力电池产量达697.3GWh，同比增长60.4％，这意味着对原材料的需求必然增加。这从原材料价格“回暖”可见一斑。近期市场表现显示，电池级碳酸锂等原材料价格出现上涨，市场交易价由6月初的6.03万元／吨到7月29日超过7万元／吨，同期碳酸锂期货价更是突破8万元／吨，尽管涨价原因多样，但需求的持续增长是核心因素之一，这也从一定程度上说明动力电池原材料供应并不存在所谓的“过剩”。“在这种情况下，就要警惕资源外流的风险，如果出口到海外的动力电池不能回国进行回收利用，将是一种资源流失。”帅石金说。
国内一家动力电池企业管理层人士杨光（化名）也认为，随着国内新能源汽车及动力电池出口量持续大幅增长，镍钴锂等关键资源的外流风险日益凸显，对于国内新能源汽车及动力电池产业发展构成一定威胁。他指出，尽管我国目前是全球最大的新能源汽车生产和消费国，但在镍钴锂等关键矿产资源储量上却相对不足，对外依存度长期处于高位，镍、钴、锂对外依存度分别达93％、98％和63％。一旦国际市场原材料供应链不稳、出现价格波动或地缘风险等问题，原材料安全将面临巨大挑战。“现在国内整车、电池、回收等企业无论是从责任延伸、市场利益还是供应链安全角度出发，都在大力推动动力电池回收及黑粉进口‘回国’再利用业务。”他说。
众所周知，动力电池产品平均使用寿命大多为5～8年。由之前新能源汽车及动力电池产销量及出口量推算，2025年及今后几年将进入新一轮动力电池退役高潮。赛德美新能源科技有限公司董事长、总经理赵小勇告诉记者，随着新能源汽车及动力电池“出海”数量的增加，海外动力电池回收尤其是黑粉“回国”将成为电池原材料资源回收利用的重点，这一部分在我国电池原材料资源中所占比例正在上升，对于解决国内电池资源缺口、降低成本等都具有重要意义，需要引起全行业的关注。
中国物资再生协会副会长高延莉同样认为，海外动力电池及黑粉的回收进口再利用，不仅可以节约金属资源，缓解资源紧张的局面，还可以减少废旧电池对当地环境的潜在污染，符合全球绿色低碳循环经济的发展宗旨。在全球新能源汽车产业竞争日益加剧的今天，黑粉因含有锂镍钴等价值较高可再利用的金属元素，成为当今世界新能源汽车产业、资源回收利用产业战略资源竞争的重要一极，能否从海外进行回收进口再利用，避免资源流失，已经成为事关我国新能源汽车产业可持续发展的重要课题。
国际争夺战已经打响
对于黑粉，中国开放进口的大门越开越大，而海外市场出口的门却越关越紧。行业人士普遍认为，围绕黑粉资源的新一轮国际争夺战已经打响。
“黑粉一度被作为严禁进口的固体废物，但近年来政策逐步放开，今年8月起将正式放开黑粉进口。”国内某自主品牌车企出口业务主管关海（化名）告诉记者，车企一直在密切关注黑粉能否进口“回国”。
此前，黑粉被归类为固体废物，被严禁进口。2024年国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》提出，“及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策”，对黑粉“回国”开了个口子。今年3月4日，生态环境部、海关总署、国家发展改革委、工业和信息化部、商务部、国家市场监管总局联合发布《关于规范锂离子电池用再生黑粉原料、再生钢铁原料进口管理有关事项的公告（征求意见稿）》（以下简称《公告》），并于6月10日正式发布该《公告》，自2025年8月1日起实施。这标志着我国对锂离子电池用再生黑粉进口的完全解封，对于汽车企业、电池企业及相关资源回收企业都是一个利好消息。
至于什么样的物质符合黑粉进口标准，此前的2024年12月31日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会已经联合发布国家标准GB/T 45203～2024《锂离子电池用再生黑粉》，并已于2025年7月1日起实施。
不过，就在中国放开黑粉进口的同时，欧盟却关上了出口的大门。杨光介绍，就在国内《公告》（征求意见稿）发布次日的3月5日，欧盟委员会通过了《废物处理-<欧洲废物名录>修订：针对废电池及其处理产生的废物》清单（以下简称《清单》）最新修订版。按照流程，此次更新的《清单》在公布后2个月内如果没有成员国提出新的重大修订意见，将发布在《欧盟官方公报》并在之后20天内正式生效。目前已生效的《清单》规定，黑粉以及锂镍钴钠等类废旧电池严禁向非经合组织国家出口，这实际上已经关闭了退役动力电池及黑粉等材料向中国出口的大门。当地有关舆论认为，这是因为黑粉既含有动力电池的关键材料，也具有较高的再利用价值，更是欧盟发展新能源汽车、推动循环经济和绿色转型的重要保障，这给我国新能源汽车及动力电池出口企业的动力电池和黑粉“回国”提出了新的难题。
“‘一开一关’也在一定程度上体现了黑粉的价值和稀缺性。”赵小勇认为，这都是从各自的产业发展需要作出的立法选择，国内行业和企业都希望通过开放黑粉进口来避免资源流失，推动资源循环利用；而欧盟希望通过限制出口，来加强欧盟单一市场上对于电池本土化的循环资源利用，减少对外部供应的依赖。欧盟的这一做法，实际上已经把对黑粉的争夺上升到产业竞争的战略高度。
目前，由黑粉的竞争可以窥见，全球对于动力电池原材料资源的争夺正趋于白热化。“近年来，随着新能源汽车产业的竞争格局变化，黑粉争夺所体现的资源竞争态势愈演愈烈。”帅石金指出，过去5年，锂的总体需求增长了2倍，钴的需求增长了70％，镍的需求增长了40％，随着新能源汽车产销量的不断提升，这一需求仍处于较快增长之中，而资源供应的不确定性却在上升。例如，在非洲某主要钴输出国，由于当地局势动荡和政策变动频繁影响了供应链稳定，而东南亚盛产镍的国家也对镍的出口政策持续收紧，导致成本上涨，这些都使得黑粉的回收和进口变得意义更为重要。
多举措破解竞争难题
事实上，从企业对黑粉进口的需求，到政策的开放，以及欧盟严禁出口的措施，都在从不同的侧面印证了退役动力电池及黑粉的可利用价值和战略地位的提升。
“在新能源汽车产业蓬勃发展的基础上，退役动力电池及黑粉正从曾经的‘工业废物’变成全球产业竞争中的‘香饽饽’，实现了价值的重构。”在帅石金看来，黑粉蕴含着多种实用价值较高的稀缺金属，堪称“金矿”。这些金属在新能源汽车等产业中具有举足轻重的战略地位，是制造高性能动力电池、储能电池的关键原材料。通过回收进口黑粉获取这些金属原料，不仅能够减少对原生矿产的依赖，缓解资源短缺压力，还能降低生产成本，提高企业的经济效益。研究表明，利用回收的黑粉生产电池材料，相较于从原生矿产中提取可降低约60％的成本，这不仅对于新能源汽车产业降本增效、可持续发展具有重要意义，而且是国家能源战略的重要组成部分。
“按照《公告》要求，黑粉的含量要达到一定的数值。”杨光介绍，其中三元锂电池黑粉的镍钴总量≥25.00％、锂含量≥3.50％；磷酸铁锂电池黑粉要求锂含量≥2％、磷含量≥10％、铁含量≥18.00％。用于专业检测的一份海外进口黑粉样本分析结果显示，该样本包含钴15.79％、镍6.94％、锰4.82％、锂3.19％、铜1.97％、铝5.13％以及其他成分。这些金属元素不仅价值较高，且可以破解资源短缺难题，如果能回收进口利用，无异于防止了资源外流，增加了资源储备。此前，特斯拉投资的美国电池回收企业Redwood Materials公司宣布，斥资35亿美元建造电池回收工厂，该公司一年就回收了10GWh的锂电池，其中含有4.4万吨材料，回收的资源足够制造10万辆特斯拉电动汽车所需的电池。
面对全球退役动力电池及黑粉回收利用的竞争，规则制定权是核心话语权的重要体现。中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷表示，国内企业要在这一全球资源分配中占据主导地位，就必须实现从“标准跟随”到“体系输出”的转变，国内相关企业要积极参与有关国际标准制定，打造具有中国特色的“绿色回收”品牌认证，构建全球动力电池回收领域的话语权。“参与国际标准制修订，还能为我国企业在国际市场上赢得更多的竞争优势。”他说。
另外，在相关企业看来，不仅黑粉进口是新能源汽车供应链的重要保障，相关的技术创新、加速追赶国际先进水平同样重要。关海举例称，美国Redwood Materials电池回收公司掌握着先进的黑粉火法冶炼提取工艺技术，德国的Accurec公司拥有较为领先的黑粉湿法提取工艺，可实现95％以上的金属回收率，由此成为宝马、大众等知名跨国车企的指定退役动力电池及材料回收商。他认为，在黑粉提取技术层面，国内企业在部分关键技术领域仍与国际领先水平存在一定差距。在高镍电池黑粉提锂效率上，国内企业平均水平约为60％～70％，而国际领先水平已达到85％左右。同时，在设备方面，全球90％的电池检测设备、60％的高效分选技术被日本、瑞士企业垄断，这些也是黑粉回收过程中的关键环节，直接影响着回收效率和质量。如果这些关键设备和技术依赖进口的现状不能改变，黑粉资源回收产业的发展也会受到一定制约，因此，这些方面都亟待突破。
“在全球的这一产业竞争中，技术创新是决胜未来的关键因素。”韦福雷认为，国内企业要在黑粉进口的高效利用竞争以及全球资源分配中占据优势地位，就必须实现从技术“跟跑”到“领跑”的创新突围，而要实现技术超越，同样要重视AI、数字化的助力，拥有了先进的技术实力，不仅能降本增效、扩大在全球的产业布局，也能提升在这一产业中的全球资源分配话语权和竞争力，并提升国内产业链协同的效率和效益。
构建跨区域资源网络
面对退役动力电池及黑粉资源的国际争夺新态势，业内人士认为，我国相关行业、企业应共同构建跨区域的资源回收网络，利用多种形式加强资源回收能力，在这场没有硝烟的争夺战中拥有自己的一席之地。
苏州博萃循环科技有限公司首席科学家刘春伟表示，从全球范围看，不同地区在黑粉回收的技术和经济性上存在一定差异。从技术角度看，国内企业的技术在国内被看作是较为领先的，但在欧美的相关评估体系下却不一定如此，因为各自的评价标准不同。在动力电池回收的经济性方面，国内成本相对较低，而欧洲等一些地区的能源费用、人工费用相对较高。因此，打造区域化回收模式，有利于降本增效，这也意味着国内企业需要在海外建立回收产能，实现海外的本地化回收。
近年来，国内企业在海外市场的动力电池本地化回收布局力度持续增加。前不久，国轩高科与晋景新能达成战略合作，计划共建动力电池回收及售后服务体系，拟布局全球100个服务网点。欣旺达、比亚迪等知名动力电池、新能源汽车企业均曾表示计划在海外开展动力电池回收业务。今年初，华友循环与法国苏伊士正式签署了合作谅解备忘录，双方将携手探索在法国及欧洲其他地区电池处理领域的合作机会……国内相关企业海外布局动力电池回收业务，正在成为新的发展趋势。格林美一位海外业务人员透露，早在2023年，公司就先后与匈牙利政府、法国苏伊士集团达成合作，共建动力电池回收网络。
“在海外建厂，是适应部分区域市场的现实选择。”关海认为，面对欧盟严禁退役动力电池及黑粉向非经合组织国家出口的情况，国内相关企业如果能在欧盟区域内建立电池回收工厂，或者采用与当地有关企业合作等方式来进行退役动力电池回收，不失为一个把握产业和市场的机会。近年来，中国电动汽车及动力电池出口不断增长，欧盟市场正在成为新能源汽车重要的区域市场，因此，其退役动力电池的回收市场将十分广阔。在无法回国处理的情况下，在当地建立回收体系，直接“消化”这些资源也是一个可行的路径。
“海外本地化处理退役动力电池及材料资源的出路也不少。”杨光告诉记者，目前，在欧盟、东南亚等地，已经有了中国企业的新能源汽车工厂和动力电池生产基地，在海外建立的退役动力电池回收工厂可以将处理、提取后的锂钴镍等金属资源供应给这些中国企业的海外工厂进行再利用。另外，在不违反海外当地有关法规及出口管制的情况下，回收资源处理后提取的锂钴镍等原料也可以销售给当地或其他区域的动力电池企业，同样可以实现良好的经济效益。
“如同应对新能源汽车出口的挑战一样，退役动力电池及材料回收的海外市场布局也需要多方联动、多措并举。”帅石金建议，面对退役动力电池及黑粉进口遇到的海外阻力，一家企业的力量肯定是有限的，如果能以行业组织或企业联盟的形式进行海外布局，或可以降低风险与成本。同时，企业也要积极探索更多市场，寻找更多商业机会，总之，“树挪死、人挪活”，市场本身就是不断变化的，企业也应该有应变的能力和实力。
“从全球范围看，动力电池的报废回收是一个潜力巨大的市场。”韦福雷表示，国内企业应该立足现实，面向未来，以探索构建“跨区域网络”等模式为基础，以技术创新、商业模式创新为支柱，在退役动力电池及黑粉材料的全球争夺战中探索制胜的有效路径，为我国新能源汽车产业发展提供务实的支撑。
