聊“氢”心 话转型 ——访博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良

12月5日，博世商用车集团媒体开放日在重庆举行。在活动期间，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良接受了《中国汽车报》记者的专访。
　　《中国汽车报》记者：今天媒体开放日活动在博世氢动力业务基地举办。我们想从氢动力的问题切入，当前包括氢燃料电池在内的不同商用车新能源化方案都在沿着自己的逻辑演进，博世如何看待氢能相关的技术路线？
　　王伟良：2020年12月我们与庆铃签订了合资协议，成立博世氢动力系统（重庆）有限公司（以下简称“博世氢动力”），双方在这里打造氢能源基地，这是目前博世全球最大的甲类氢燃料电池研发中心。此外，博世的重型电驱桥业务也布局在这里。2023年12月国务院总理李强视察博世氢动力，此后2024年4月时任德国总理舒尔茨访问博世氢动力。
　　谈到氢能在商用车领域的应用，我们要分开来看。首先，商用车的电动化，不是“电池化”。最近一个时期，由于电池成本快速降低，纯电动方案的新能源车辆具备一定市场优势，但我们应该回到技术本身进行带有一定前瞻性的探讨。氢燃料电池系统，其本质类似于一台清洁能源的发电机组，可应用于任何需要电力的场合，汽车领域只是其中的一种应用场景。我们认为，燃料电池系统在车辆应用的进展速度会非常快。以可靠性来评价，氢燃料电池系统已达到3万小时、150万公里这样的关键指标。从成本来衡量，系统成本已经从2021年的约16000元／千瓦，快速降低到目前的约2000元／千瓦（若采用大功率系统）。就博世而言我们开展了本地化生产、技术方案迭代、技术降本以降低贵金属用量等不同维度的大量降本工作。我们认为，在应用端已具备大规模商业化的可能性，而且如果氢燃料电池系统进入了大规模商用阶段，其成本完全能够继续降低。
　　从基础和配套设施角度看，制氢、储氢、运氢这些环节的进展依然相对迟缓。比较突出的是，加氢站建设数量依然较少，低成本的绿氢供给仍显不足。非常庆幸的是，氢能应用当中的这些瓶颈，国家层面亦非常了解。行业角度看，近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》当中提出“燃料电池仍将是商用车实现绿色低碳转型的重要技术路径。到2040年，燃料电池汽车将实现从当前的万辆提升至10万辆、百万辆的阶梯式突破，总体规模达到400万辆以上。”在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》中，“培育壮大新兴产业和未来产业”当中提出“加快新能源……等战略性新型产业集群发展”，也提到了推动“氢能和核聚变能”等成为新的经济增长点。
　　从合作伙伴角度看，我们在重庆与庆铃的合作，是博世在我国西部地区最大的一项投资，重庆市政府给予了非常大的支持。当前川渝两地已推广氢燃料电池汽车1368辆，建成加氢站28座，示范规模居西部第一、全国前列。同时，川渝两地正在编制《成渝氢走廊建设方案》，如果成渝氢走廊建设顺利，按预期在3～5年内，将成渝氢走廊建设为国家氢能产业创新发展的战略支点，并逐步扩展到长江经济带氢走廊、西部陆海新通道氢走廊，届时我们与庆铃的合作不仅是商业上的成功，更具有广泛的行业、社会意义。
　　氢燃料电池的应用或许不是线性增长的，可能在各方面条件成熟后，呈现阶梯式增长，我个人判断到2027年规模会扩大至10万辆，沿着这样的增长曲线2030年有望达成50万辆规模。所以，作为长期主义者，我对氢动力、氢燃料电池系统在汽车上的应用，是有信心的。
　　《中国汽车报》记者：博世商用车成立至今1年有余，有哪些值得分享的业务进展与思考？
　　王伟良：博世商用车集团成立于2024年，还比较年轻，整体来看依然在起步阶段。
　　博世商用车集团是“年轻”的，但博世与中国商用车的缘分始于20多年前，始于中国商用车排放标准升级。博世将柴油发动机高压共轨系统引入到国内，助力排放标准不断升级，直至现在的国六，未来的国七。在这个过程中，我们坚持对电控高压共轨技术的判断，坚持进行本地化，坚持不断迭代升级。博世中国伴随着中国商用车行业的发展，完成了从“技术输出”到“本地深耕”的目标与蜕变，博世与中国商用车行业的发展相互成就，也见证着当前中国商用车在新能源领域的领跑。
　　博世商用车集团锚定“扎根中国、顺势而为、价值共创”作为核心理念，明确了自己的核心定位，即从“核心零部件技术的供应商”向“中国商用车转型的战略伙伴与创新中心”转变。
　　基于我们对市场需求、终端用户的理解，明确以“跨域整合”作为主要改革方向，改变原来的事业部制，把与商用车相关业务跨域整合在一起，努力为商用车企业打造全栈式、知识性的智能化解决方案，坚持以客户为中心、以创新为核心、以价值创造为根本、以质量为准则。
　　在媒体开放日上，我们展出了重型电驱桥、电控气压制动系统（EBS）、转向系统、热管理系统、智能辅助驾驶等技术储备与积累，这些都是我们跳出单一零部件思维，从整车企业与终端用户的视角对前沿技术进行布局。在这样的基础上，我们推出了超级重卡、超级轻卡两个平台，与整车企业一起打造世界领先、安全和智能的超级卡车。
　　博世商用车虽然“年轻”，但我们依然坚持底色，与共轨系统类似，坚持对新能源商用车的核心技术实施本地化，降低零部件、系统的成本，助力中国商用车企业提质、升级。
　　《中国汽车报》记者：在商用车新能源化的当下，商用车的价值中枢变化是否会影响博世？
　　王伟良：实事求是地讲，电动化对我们的柴油业务是有冲击的。当前电动化中，市场上采用中央驱动方案较多，但依然如同我们曾经对共轨系统之于柴油内燃机排放的判断，博世始终坚持正向开发，选择沉下心来对电驱桥产品进行迭代、打磨。
　　此外，电动化带来了对产品迭代速度的新思考。汽车行业对QCD标准熟稔于胸，在内燃机时代，控制质量（Quali‐ty）、成本（Cost）与交付（De‐livery），就能够很好协调企业内部与客户之间的节奏。但是，电动化带来了产品迭代速度的大幅提升，QCD的三维评价必须新增“时间”变量，升级成为四维的评价体系。我们认为，产品与技术的快速迭代就是“中国速度”的本质，在中国创新、在中国落地、向全球应用，是符合行业趋势的正确路径。因此，博世正在将越来越多技术创新放在中国。
　　在价值中枢的变动中，博世会继续聚焦于新技术、高附加值产品，而非通用性较强、技术门槛低的业务。在自身转型过程中，我们同样希望高质量发展。
　　《中国汽车报》记者：博世商用车如何助力中国汽车品牌的“出海”战略？
　　王伟良：目前中国商用车企业出口产品中，燃油车占比较高。由于博世产品线丰富，网络遍布全球，我们非常有幸成为中国商用车企业出口的重要合作伙伴。
　　在与中国企业合作布局海外的历程中，我们发现很多国内市场“来时路”的影子，例如油品杂质含量等问题，而这恰是我们与中国商用车在此前20年共同积累的经验所在。不仅如此，在有些区域、国家市场，由于采用不同类型的燃料（例如生物柴油），对零部件系统、对整车产品标定、参数都提出了新要求。
　　在不同国家面临各异的市场需求，我们与中国整车企业合作都秉承了一个共同理念，助力中国企业在当地从“站住脚”到“插稳旗”。
　　换句话说，我们要与中国品牌一起开拓，深耕海外市场，采用共轨系统这样成熟、可靠的技术，应用电动转向这样的先进技术，提升产品力，树立中国产品可靠、耐用、优质的品牌形象。