告别单纯供应 走向深度共生——汽车供应链关系重构新解
12月8日，地平线首届技术生态大会（Horizon Together 2025）在深圳举行。
在这场长达3个小时的发布会上，地平线创始人兼首席执行官余凯以“向高同行”为主题，分享了智驾从“向高而行”到“与高同行”的思考与实践。据介绍，在智驾普惠时代，地平线通过HSD Together模式与产业链伙伴深度合作，推动组合驾驶辅助功能下探至更广阔的市场。
更值得行业深究的，是这种新型合作关系对汽车供应链生态的重塑——“整零”“零零”（供应商与供应商）关系在双向赋能中，正从单纯的供应走向紧密的共生。
从链条交付到网状链接的分工变革
这个变化不妨继续从12月8日说起。在地平线首届技术生态大会的聚光灯下，余凯宣布了一项被业界视为“游戏规则改变者”的计划：基于单颗征程6M芯片的城区辅助驾驶（HSD）系统即将量产上车，并有望搭载于10万元级的国民车型。地平线为此提出两种截然不同的合作路径：除了提供芯片与工具链的传统模式，还有一种名为HSD Together的全新算法服务模式。在后一种模式下，地平线与全球汽车零部件巨头电装，以及其与大众汽车的合资公司CARIZON等伙伴联合推出城区辅助驾驶解决方案。
在部分业内人士看来，这一举动远非单一产品的发布，它更像一把钥匙，开启行业对智能汽车时代供应链关系深刻重塑的思考。传统汽车工业历经百余年，锻造出一条等级森严、分工明确的链式供应链。从一级供应商、二级供应商……再到整车企业，零部件以明确的物理形态和标准接口，沿着这个链条逐级交付、集成。车企高居链条顶端，掌握定义权和集成权，合作关系本质上是基于订单的甲乙方买卖。然而，智能新能源汽车，尤其是它的“大脑”——组合驾驶辅助系统的复杂性，开始侵蚀这套单纯供应关系的“围墙”。
组合驾驶辅助技术的开发是一场涉及前沿算法、海量数据、高性能计算和复杂系统工程的综合“战役”，其难度和对资源的消耗远超单一汽车制造商，尤其是规模有限的车企的能力边界。
长城汽车技术中心副总经理姜海鹏指出，端到端大模型体验的质变与下一代大算力平台将在2028年前后交汇出现，形成真正的技术拐点。他称：“如果今后3年我们没有机会上‘牌桌’，2028年后商业模式就会彻底改变。”这种为确立长期竞争优势而争夺窗口期的紧迫感，普遍弥漫于行业。
HSD Together模式正是应对行业挑战的产物。据了解，它不再仅仅交付一颗芯片或一个黑盒系统，而是将地平线经过数百万辆量产车验证的完整HSD全栈能力解耦，进行模块化封装。合作伙伴可以根据自身需求，像调用云服务一样，自主选择算法模块、数据闭环工具和工程化支持服务。
余凯透露，这种模式能将合作伙伴在人力、算力和开发周期上的投入降低高达90%。这意味着，一家车企无需从零开始组建数千人的算法团队、构建庞大的算力集群，也能在较短时间内获得经过验证的高阶辅助驾驶能力，并保留对功能定义和用户体验的最终掌控权。
这种转变本质上是供应链分工的深刻变革——从交付定型产品，转向嵌入可被灵活调用的能力。供应商的角色正从规则的被动执行者，转变为能力的主动赋能者和共同的规则制定者。
从垂直层级到生态耦合的深度进阶
HSD Together所引领的变革，其深层逻辑在于重塑产业的组织形态——从垂直链式结构转向多节点、高协同的网状拓扑结构。在这个新网络中，企业间的连接不再是单向的供应，而是多向的能力耦合与价值互换。
这种网状协同，首先体现在“零零”关系的空前紧密上。在地平线的案例中，全球知名一级零部件供应商、地平线参股的合资公司、智驾等企业都在HSD Together框架下形成了深度耦合。例如，福瑞泰克基于地平线征程6平台的城区辅助驾驶方案，从定点到量产仅用时7个半月，创下行业纪录。这种效率离不开福瑞泰克与地平线在底层芯片与上层算法间的深度适配与优化，实现了“1+1>2”的软硬协同效应。博世智能驾控中国区总裁吴永桥指出，在汽车智能化时代，构建本地生态供应链“朋友圈”，才能实现全球化征程的行稳致远。这种“朋友圈”，正是典型的网状生态。
其次，网状共生关系催生了前所未有的“整零融合”新模式。其中，一个明显的变化是物理空间上的融合。宁德时代在赛力斯工厂内建设“厂中厂”，将动力电池产线直接嵌入整车制造流程，实现了零库存、零距离的即时供应。这绝不仅仅是为了节省物流成本，其更深层意义在于为电池管理系统、整车热管理与底盘控制等需要海量数据实时交互的核心系统，创造“背靠背”联合调试与优化的最佳环境。这标志着整零关系从“邻里”升级为“共址协同”，从协作升级为嵌入融合。这便是以产业链上下游合作的确定性，对冲外部环境的不确定性。
此外，深层次的融合则发生在研发与资本层面。奇瑞汽车高管将地平线定义为战略级合作伙伴，双方共享愿景、共担风险、共同投入开发资源。更进一步，地平线曾作为基石投资者参与奇瑞汽车的上市。大众汽车则通过与地平线合资成立CARIZON的方式，深度融入本土创新生态，其中本土研发人才占比超过90%。这种“你中有我，我中有你”的格局，彻底打破了传统产业链的壁垒，使得创新要素得以在生态网络中以更低的成本、更高的效率流动和配置。
这种合作关系的深刻转变，在供应商中并非个例，而是一种普遍体认。此前，某国际芯片企业中国区负责人向记者透露，原来他们与意向企业谈合作，通常只能见到采购部门主管层级的负责人，但随着智能网联汽车时代的到来，半导体在汽车上的重要性显著提升，产业链上下游的合作模式也随之改变。车企开始主动与半导体公司进行直接、深入的交流，以更好地理解底层技术能力并定义自身产品需求。“现在都是意向企业的一把手与我们谈合作。”在他看来，芯片企业与车企的合作早已升维，进入战略合作层级，这是一种本质变化。新的合作关系包括大量前期投入与紧密协同，双方从技术标准制定、早期研发到未来产品规划全程深度绑定，远超出简单的买卖范畴。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋精准道出了行业心声：“汽车产业的向上发展，不是单点突破的独行，而是价值共享的同行。”这种价值共享同行的理念与实践透露出重要的信号：在汽车智能化竞争的“下半场”，产业竞争的焦点正从硬件的简单堆叠与软件的闭环自研，转向生态的构建与协同效率的比拼。这不仅是产业链上下游合作模式的创新，更是一场关于价值分配与未来格局的深度重构。
从全栈自研到生态赋能的格局演进
HSD Together模式的兴起，必然引发一个核心追问：这是否会导致车企，特别是自身软件能力较弱的车企进一步丧失技术主导权，从而加剧行业分化？未来的产业格局会由全栈自研与生态赋能“二分天下”吗？
答案恐怕并非简单的非此即彼。现实正在描绘一幅更为复杂、动态的“双螺旋”并存图景。
一方面，行业部分头部车企，凭借庞大的销量规模、雄厚的资金实力和对更高效率的追求，坚定不移地走垂直整合与全栈自研之路，以此构筑强大的成本与技术壁垒。这种模式的优势在于技术路径统一、迭代决策迅速、用户体验闭环。
另一方面，对于绝大多数车企而言，面对智能化这座需要持续投入巨大资源的技术高峰，全栈自研正日益成为一个风险很高甚至不经济的选项。正如长安汽车采购中心副总经理陈津所言：“必须推动供应链变革，构建共享、开放、共赢的网状新生态，将整零关系从短期交易博弈转向长期战略协同。”
当前，组合驾驶辅助系统的普及正深刻改变着汽车行业的竞争逻辑。对绝大多数车企而言，战略重心已从早期的全栈自研转向强化集成能力，这正成为新的“护城河”。主线科技相关技术负责人王力（化名）分析认为，出于战略考虑，车企普遍将组合驾驶辅助系统视为产品竞争核心，所以都想自研。但它们也会发现，技术还不够成熟，研发“烧钱”太猛，自己的负担越来越重，最终只能选择放弃。“现在，自动驾驶底层技术尚不成熟，车辆在高速行驶中检测到静止或者慢速行进中的目标可能反应不过来，说明底层模块的算力和各模块间的通信延迟都有问题。与此同时，智驾的技术路线仍在争论中，VLA与世界模型究竟谁是‘终局’，激光雷达用还是不用等问题都没有定论。”在他看来，在这种情况下，车企不太可能会消耗太多精力深度自研。
大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐（Thomas Ulbrich）的观察也印证了这一趋势。他说：“软件决定了汽车企业的业务核心，这是一次彻底的范式转变。”而要掌握软件，未必意味着全盘自研，通过深度协同获得全栈可控的能力，正成为更务实、更高效的主流选择。地平线总裁陈黎明预判，未来行业可能呈现“二八开”格局，仅20%的车企坚持全栈自研，而另外的80%将走向与生态伙伴合作的全栈可控之路。
HSD Together这类生态赋能模式的价值由此凸显，通过将高昂的研发成本、稀缺的顶级AI人才和复杂的工程体系能力“平台化”“服务化”，大幅降低高阶辅助驾驶的门槛，实现技术平权。
因此，未来的汽车产业链很可能是一种分层、动态平衡的全栈可控生态。少数行业领头羊坚持全栈自研，以保持绝对的领导力；而更多市场参与者则选择与生态基石型企业合作，在确保对产品定义、用户体验和数据资产核心控制权的前提下，利用生态能力快速补齐短板，将有限资源聚焦于打造自身品牌的差异化。
从成本洼地到创新高原的逻辑重塑
供应链关系的深度重构，最终将传导并彻底改变汽车产业的竞争逻辑。一个鲜明的趋势是单纯依靠向供应链压价、以价格战搏杀市场的时代正在式微。麦肯锡的行业研究报告指出，中国汽车市场的竞争核心已从价格战转向创新驱动，缺乏核心实力的降价难以持续。产业竞争的焦点正从寻找“成本洼地”转向攀登“创新高原”，从价格搏杀走向价值共创。
在这一背景下，共生型供应链的核心价值，在于系统性地提升整个生态的创新效率。
首先，它加速了技术普惠，例如基于地平线征程6M的单芯片城区辅助方案下探至10万元级市场。这背后是生态协同带来的规模化效应，以及像地平线通过BPU（智能计算架构）和编译器革新实现“十年千倍”的能效提升。当先进技术得以更广泛的应用，市场竞争的基点自然被拉高到体验、品牌和服务等更深层的价值维度。
其次，它重塑了价值创造的源泉。某商用车智能技术研发中心负责人张超（化名）表示，在“软件定义汽车”时代，价值越来越多地产生于车辆全生命周期的数据循环与功能迭代。封闭系统难以获得足够多样化的数据样本，而一个健康的生态网络则能形成“数据采集-算法训练-功能升级-体验优化-更多数据”的正向增强回路。每一家生态伙伴既是价值的贡献者，也是价值的分享者。这种基于数据与网络效应的价值创造，远比一次性硬件销售更具持久性和增长潜力。
“专业的事交给专业的人”，成为更经济的共识。有资本支持的科技公司在投入研发前沿技术，而车企的本质更像集成商，其核心门槛在于整合能力，而非靠算法或芯片盈利。尽管电动化降低了造车门槛，使智能座舱和辅助驾驶成为利润关键，但业内预判其真正成熟落地仍需5到10年。
近期，首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可的公布也印证了这一点。王力强调，这些准入通常有严格的ODD（运行设计域）限制，实用场景有限，其象征意义和公关价值大于实际普及意义，更像是技术路线的先行示范。这进一步说明，在智驾的漫长征程中，车企选择与生态伙伴合作跟进，而非独立自研，已成为主流生存策略。
但面对这幅蓝图，行业仍需保持冷峻思考。共生意味着权利的重新分配，其过程必然伴随博弈。车企能否让渡部分控制权以换取效率，并建立公平的信任与利益分享机制是生态赋能模式落地的关键。而这一模式在降低门槛、实现技术平权的同时，也可能使不同品牌的智驾体验趋于同质化。这将倒逼车企在生态基础之上，于设计、服务与品牌层面寻找真正的差异化。同时，从依赖传统一级零部件供应商，转向依赖少数关键科技公司，这是否会形成新的供应链瓶颈或议价权失衡？此外，这一在国内市场锤炼的共生模式，在“出海”时还将面临适应海外产业政策与技术标准的全新挑战。这些都将是车企在发展新阶段所需要考虑的新问题。
从供应到共生的路径，既是技术快速演进倒逼下的生存之道，更是产业迈向高质量发展的必然选择。这种竞争逻辑的变迁，最终将推动中国汽车产业在全球市场中建立起全新的竞争力。它不再仅仅是依托低成本制造的优势，而是依托于一个极具活力、高度协同、快速迭代的创新生态。
这一竞争逻辑的变迁，不仅标志着中国汽车产业竞争力的范式升级，更可能孕育影响全球制造业格局的新动能。纵观全球，传统汽车强国往往依赖于历时百年锻造、层级严密的“链式”供应链，或是少数巨头主导的垂直整合模式。而中国产业界正在探索的这条共生之路，凭借其敏捷的网状协同与开放创新生态，正试图实现一场深刻的“换道超车”。这不再是在既有轨道上追赶，而是旨在定义一条适应智能化时代、更具韧性与创新效率的新轨道。在这条新赛道上，曾经的甲乙方正成为共创未来的同行者，而竞争的格局也正在被改写。
