抢滩墨西哥：供应链的突围之路与深水暗流

一场深刻重塑全球汽车产业链格局的迁移正在发生。中国汽车零部件企业正以多元动因与路径，将研发、制造与服务网络锚定到世界多个关键区域。
　　驱动力早已超越单一维度。这既是与中国整车品牌协同“出海”的并航，更是为了直接嵌入国际主流供应链、服务全球客户的自主远征。零部件企业“走出去”的目标清晰而务实：贴近市场、快速响应、构建更具韧性与竞争力的全球运营体系。从绿地建厂到跨国并购，模式日益深化，标志着从“产品出海”到“能力出海”，再到“体系出海”的关键跃升。
　　远征之路，机遇与挑战并存。不同市场在法规标准、文化环境与产业生态上差异显著，对企业本地化运营、技术适配和持续合规提出了复杂考验。如何在全球棋盘上精准落子，平衡效率与风险，是共同的核心课题。
　　本专栏报道将追踪企业“出海”的真实足迹，解析不同模式背后的商业逻辑，记录应对挑战的实战智慧，并将探讨在逆全球化思潮暗涌的时代，中国汽车零部件产业如何通过这场自我重塑的远征，为全球汽车工业的可持续发展提供新的连接、效率与价值。
　　近日，中鼎墨西哥工厂在墨西哥瓜纳华托州AMEXHE工业园区举行开工仪式，标志着该工厂进入实质建设阶段。据悉，这家工厂总建设面积约6万平方米，其中首期建设面积3.7万平方米，预计2026年底竣工，2027年一季度正式投入运营。在开工仪式现场，中鼎美国公司首席执行官韩坤表示，墨西哥工厂是中鼎深化全球资源整合、强化区域市场服务能力的战略性举措。
　　记者了解到，中鼎此举并非个例。近年来，拓普集团、敏实集团、模塑科技等数十家中国汽车零部件企业纷纷涌向墨西哥市场，掀起建厂投产的热潮。这片北美大陆的“后花园”，正成为中国汽车产业应对贸易壁垒、重构全球供应链的前沿阵地。尤其是墨西哥自2026年1月1日加征关税之举，更倒逼中国汽车供应链企业加速在当地推进本土化布局。
　　中国企业涌向墨西哥
　　据公开信息统计，截至2025年底，已有超过20家中国汽车零部件企业在墨西哥完成建厂布局，聚焦底盘、座椅、电子等领域，形成“中国技术＋墨西哥制造＋北美市场”的协同模式。
　　其中，在墨西哥新莱昂州，拓普集团的内饰工厂及热管理工厂于2024年投产，轻量化底盘工厂于2025年投产，生产的铝合金底盘结构件可通过陆运快速送达美国底特律整车工厂。
　　敏实集团2009年在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州建立工厂，此后多次投资扩建，2024年宣布再投资1.735亿美元建设两座新工厂，分别用于生产电动汽车电池铝壳和汽车零部件喷涂工艺。
　　威灵汽车部件位于墨西哥蒙特雷的工厂2025年11月底正式投产，首台热管理系列产品顺利下线。据悉，该工厂自2025年4月启动建设至首台产品下线仅用时7个月，为威灵海外首家制造工厂，面向北美新能源汽车市场，产品涵盖800V/400V平台热管理集成模组、电动压缩机等核心部件，助力威灵构建“国内＋海外”市场联动的制造网络。
　　模塑科技全资子公司墨西哥名华表现出色，在2024～2025年持续斩获新订单。例如，2024年12月，公司收获某头部豪华车品牌客户两个车型外饰件产品项目定点，项目1配套新能源SUV，项目2配套新能源轿车，预计总销售额超27.28亿元，计划2027年2月投产；2025年7月，墨西哥名华接到北美知名电动车企外饰件产品项目定点，项目预计2026年1月开始量产，生命周期5年，预计总销售量36.6万套，预计总销售额12.36亿元。
　　华域汽车旗下延锋座椅在墨西哥中部克雷塔罗州、圣路易斯波托西州等地建有座椅骨架生产基地，同时在科阿韦拉州、新莱昂州也有布局，核心产品包括座椅骨架、机械部件等，为通用汽车等北美整车厂配套，属华域海外近岸布局核心项目。
　　类似的场景仍在墨西哥各地上演。2025年7月初，永茂泰发布公告称，拟投资约4.5亿元，在墨西哥建设汽车零部件智能制造基地项目。墨西哥基地选址科阿韦拉州，毗邻美国得克萨斯州，项目规划年产轻量化汽车零部件2500万件，涵盖涡轮增压器壳体、发动机支架等核心产品，建设周期为2年，预计2027年二季度投产。
　　除了自建工厂，收购也是可行之举。2025年5月，摩擦一号制动科技（仙桃）有限公司与国际制动巨头德雷威签约，收购后者的墨西哥刹车片生产基地。基地位于墨西哥北部边境城市华雷斯，与美国埃尔帕索隔河相望，可依托《美墨加协定》享受美国市场零关税优势。收购完成后，摩擦一号对墨西哥工厂进行了改造，之后于2025年9月投产，年产能可达1000万套刹车片。摩擦一号董事长张泽伟表示，公司国内仙桃工厂专注核心部件生产，墨西哥基地负责终端组装，形成全球协同网络。
　　关税壁垒倒逼本土化
　　这场产业迁徙的背后，是全球汽车供应链的深度重构。凭借毗邻北美核心市场的地理优势，以及成熟完整的汽车全产业链配套能力，墨西哥已跻身全球重要的乘用车生产国与汽车零部件供应国之列，宝马、奥迪、福特、通用、梅赛德斯-奔驰、日产、特斯拉等全球知名燃油车及新能源汽车制造商均已在此布局生产基地。墨西哥汽车工业协会数据显示，2025年，该国汽车产量为395万辆。
　　此前依托《北美自由贸易协定》（NAFTA）的红利，企业在墨生产的汽车及零部件满足原产地规则后，即可零关税进入全球大型汽车消费市场——美国。尤其是墨西哥北部工业带，以新莱昂州蒙特雷为代表，紧邻美墨边境，陆路运输3小时即可抵达美国市场，大幅缩短物流周期，降低库存与运输成本。长期以来，约八成在墨生产的汽车出口至美国，这一产业格局让其成为中国汽车零部件企业切入北美市场的重要“跳板”。
　　2020年，《美墨加协定》（USMCA）正式生效并取代NAFTA。新协定的原产地规则进一步收紧，北美生产的汽车需满足75％的区域价值含量要求方可享受零关税，且40％～45％的零部件产值需由时薪不低于16美元的工人创造。这一严苛条款直接倒逼中国零部件企业加速在墨西哥开展本土化布局，通过本地生产、本地采购完善供应链，以满足合规要求，规避高额关税成本。
　　墨西哥近期对华关税政策的重大调整，更成为推动中国汽车供应链企业加快本地化落地的直接推力。2026年1月1日起，墨西哥正式对中国等非自贸伙伴国的1463类商品加征5％～50％的关税，覆盖汽车及零部件、钢铁、纺织品等重点行业。其中，乘用车进口关税从20％大幅提升至50％，汽车零部件关税上调至7％～36％，发动机、变速器等核心部件税率更是集中在30％～36％，非本土化采购的成本压力显著攀升。
　　这一政策变化，源于墨西哥总统辛鲍姆2025年初提出的“墨西哥计划”。该计划的核心目标之一是到2030年，将汽车、航空航天、半导体、电子、制药、化工等战略产业的本土化率提升15％，推动政府采购中墨西哥制造的占比达到50％；同时依托产业本土化培育新增150万个制造业岗位，以此降低对非自贸伙伴国的进口依赖，强化本土供应链韧性，实现产业与就业的双重升级。
　　正是基于提振本土制造业的需求，墨西哥中央和地方政府欢迎中国汽车零部件企业在当地建厂，尤其是科阿韦拉、新莱昂、瓜纳华托等北部工业州，通过州长站台、产业园区定制化支持、财税激励等方式，主动吸引中国零部件企业入驻。
　　多重市场风险交织
　　在通过墨西哥拓展北美市场的同时，政策波动、供应链适配、管理冲突、市场竞争等风险，也成为中资企业本地化运营的核心挑战，考验着它们的全球化“操盘”能力。
　　地缘政治风险是中企在墨西哥发展的一大难题。《美墨加协定》每6年进行一次评估修订，首次修订将于2026年7月启动。美国担忧中国企业借墨西哥规避原产地规则，特朗普政府多次施压，要求墨方提高本土供应链比例，限制对第三方零部件配套的依赖。当前，《美墨加协定》对乘用车、轻型卡车及核心零部件的区域价值含量要求为75％，美国相关阵营有意将这个数字提升至80％～85％。此外，美国还要求强化劳工价值含量（LVC）核查、加强第三方转口规避监管，进一步抬高合规门槛。墨西哥政府则试图在中美之间寻求平衡。
　　更令汽车行业担忧的是，2025年12月初，特朗普声称，要么《美墨加协定》到期失效，要么与墨西哥和加拿大另外达成新协议。2026年1月13日，特朗普在参观福特汽车一家本土工厂时公然宣称，《美墨加协定》“无关紧要”，这无疑预示着各方将面临艰难谈判。
　　供应链适配难题也倒逼中资企业重构产业链生态。墨西哥汽车产业配套成熟，但关键电子部件的本土化率并不高。墨西哥汽车零部件工业协会（INA）2024年底发布的一份报告显示，高端芯片、车载传感器、ECU等电子部件本土配套率仅25％～28％，高度依赖从美、韩两国进口。
　　文化与管理冲突，则凸显本地化运营短板。墨西哥联邦劳工法规定，该国每周工作上限48小时，且政府还计划2030年前分阶段实现40小时周工时制。加班需付双倍甚至3倍时薪且员工可以拒绝，再加上工会比较强势，高强度管理模式难以推行。据了解，某中资汽车零部件企业曾因照搬国内“两班倒＋强制加班”的排班模式，因违反墨西哥联邦劳工法工时与加班相关规定，且未与工会协商，引发工会正式抗议并险些导致生产线停产。后企业放弃高强度强制加班模式，通过推行员工书面申请、依法支付双倍时薪的弹性工作制，与工会共同制定月度生产计划并向墨劳工部备案的方式化解了矛盾，成为中企适配墨西哥当地劳资规则的典型案例。
　　市场竞争层面，中资公司面临国际巨头与墨西哥本土龙头企业的双重挤压。博世、大陆、电装、采埃孚、麦格纳等跨国一级零部件企业占据较高市场份额，且核心优势在汽车电子、底盘、动力总成等高附加值领域，依托《美墨加协定》合规布局与长期客户绑定优势形成了高壁垒。墨西哥本土企业多为跨国一级零部件供应商做二级配套，靠本地响应、成本适配形成协作优势。均胜、拓普、延锋、银轮等通过建厂、并购加速本地化，但整体仍处于市场渗透阶段，以二级配套为主，一级配套集中于热管理、轻量化、电池结构件等新能源汽车领域，借助特斯拉等车企实现差异化突破。
　　整体来看，包括墨西哥在内，中国汽车供应链企业在海外的发展依然任重而道远。中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉记者：“特斯拉供应链中有部分中国零部件企业，但配套规模有限。2024年之前，我国汽车零部件出口总产值高于整车，目的地以发达市场为主，欧洲、美国占比较大。不过，除了特斯拉供应链的上游部分，大量零部件出口及海外制造多为贴牌，用海外品牌加工制造，而非中国本土品牌，且主要供应售后市场，像车轮、刹车片等，当地消费者和企业可能不知道这些零部件产自中国。近两年，部分中国汽车零部件企业开始尝试推广自己的品牌，但因知识产权等限制，这部分的占比仍然较低。”
　　“走出去”的新范式
　　面对墨西哥市场复杂的政治与产业环境，中国汽车供应链企业正积极构建多维度风险管控体系，实现稳健运营。例如，中鼎、威灵等企业选择主动融入本地产业生态，通过创造本地就业、带动配套产业发展争取政府政策支持，同时积极对接当地行业协会，降低地缘政治风险对产能布局的冲击，实现“合规运营、深度扎根”。
　　永茂泰方面表示，在墨西哥设立企业并建设汽车零部件智能制造基地，有利于减少国际贸易政策变动对公司与欧美客户供应链的不利影响，稳定和巩固境外客户关系和市场份额，满足单车用铝量持续提升趋势下客户不断增长的铝合金铸件需求，进一步拓展海外市场，提升盈利能力。
　　值得注意的是，过去，中国汽车零部件企业“出海”多以跟随客户的被动姿态布局；而今，越来越多的企业开始主动预判市场趋势，提前卡位核心赛道。例如，为满足北美新能源汽车市场增长需求，三花智控持续扩大墨西哥生产基地产能，重点生产电子水泵、电池冷却板等热管理部件，服务特斯拉美国工厂、通用汽车、福特等北美客户。特斯拉Model 3及Cybertruck、大众ID.系列等多款车型，均采用三花智控的热管理核心部件。
　　另外，中国汽车零部件企业的国际化战略，正经历从产品出口到“体系出海”的跃迁。以摩擦一号为例，该公司收购德雷威的墨西哥刹车片工厂后，将国内仙桃基地的“黑灯工厂”智能制造体系移植到海外，对墨西哥工厂进行了智能化改造，配备日本发那科机器人，实现正向等比压机、磨削、喷涂、铆接、检测全流程自动化，打造高度智能的刹车片制造基地。这不是简单的资产收购，而是“中国智造”管理模式、技术标准、企业文化的全面输出。
　　中国汽车零部件企业还积极强化本土化研发能力。以均胜电子为例，其在墨西哥深耕多年，在新莱昂州、科阿韦拉州等地有多个制造基地与研发中心，服务北美及南美市场，为包括福特、通用汽车在内的汽车大厂供应汽车电子、被动安全等产品。其中，2022年5月，均胜电子并购的德国百年老厂普瑞（PREH）宣布，在尤卡坦州新建一所高端的汽车电子工程开发中心，专注于人工智能和汽车电子相关产品设计与开发，将智能化技术应用于下一代汽车智能座舱电子产品。
　　随着越来越多中国企业在墨西哥扎根生长，一幅连接“中国智造”与北美市场的新蓝图正在徐徐展开。未来，中国汽车零部件企业还需在政策研判、供应链管理、文化融合等方面持续精进，才能在北美市场的竞争中真正站稳脚跟。