专访 || 老博世拿出新答案：详解L3“安全冗余”与出海的“全球赋能”

2026年北京车展的喧嚣之下，一场深刻的产业“压力测试”正在持续。L3级自动驾驶的法规曙光与成本迷雾交织，中国车企“不出海就出局”的呐喊与全球化合规的高墙并存，而国内市场的压力则从销量传导至价格，蔓延至技术、供应链乃至商业模式的每一个角落。

博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士

置身于这场宏大而艰难的转型，有着140年历史的、全球最大汽车技术供应商的博世，如何定义自己的角色与价值？车展期间，本报记者专访了博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士，以及博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良。他们的回答，勾勒出一家跨国巨头在产业裂变期的战略定力、自适应与核心承诺。

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良

行业关于智能驾驶的演进路径曾有过讨论，有观点认为可从L2+直接跃向L4。对此，王伟良明确回应：“L3是一个不可逾越的过程。”他强调，唯有通过L3阶段，才能完成人机之间相互学习与权责厘清的关键过渡。“国家的法规，核心也是基于人机共治。”

博世的L3方案已获得无锡高快速路自动驾驶测试牌照，最高支持120公里/小时的“脱手脱眼”体验。其技术底气来源于两套核心设计：一是“异构冗余”的软件系统，即两套系统的运行逻辑与代码不同，从根源上避免共因失效；二是感知系统的“交叉备份”，通过不同传感器系统的相互校验，提升整体可靠性。

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“安全是第一位的，L3的成本增加也必须是可控的。”王伟良坦言。如何平衡极致安全与商业可承受性？博世的策略之一是“复用与拉长周期”——在软件上，将成熟的L2+软件用于L3方案当中，同时引入面向L4开发的软件在冗余路径上运行，拉长软件生命周期价值。在硬件上，凭借除激光雷达外几乎全栈自研的传感器能力，通过深度集成来优化成本。

海恩博士则从全球视角补充了安全声誉的重要性。他以欧洲严格的第三方测试为例警示：“如果系统的测试结果不佳，即便价格便宜，也会对品牌声誉造成巨大压力。”这意味着，在全球市场，尤其是法规严苛的成熟市场，安全与可靠性是比成本更硬的通货。

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“中国不仅是最大市场，更是创新前沿。”海恩博士的判断，决定了博世中国战略地位的升维。他透露，源自中国市场的技术需求与开发速度，正深刻影响着博世的全球产品路线图。一个例证是：博世的电桥技术在中国率先开发和投产，相关经验已反哺至亚洲、欧洲和美洲的全球主要市场。

中国团队的话语权随之提升。“当创新发生在这里，中国团队自然对技术方向拥有更大的发言权。”海恩表示。但同时，作为一家运营超百年的跨国公司，博世的独特优势在于深谙“全球化需要本地化”的平衡艺术——既不能简单将中国思维输出全球，也不能忽视其他市场的独特偏好与法规。

这种“全球网络+本地洞察”的能力，正契合中国车企爆发的出海需求。王伟良用“不出海就出局”形容当前中国品牌的迫切性。博世给自己的定位是“一站式出海解决方案提供者”。

他举了一个生动的案例：某中国车企进军巴西市场，面临当地生物燃料的独特条件与排放法规挑战。博世凭借其全球工程经验，与OEM共同攻关，适配了整套动力总成系统。此外，从目标市场的产品认证、数据合规，到售后服务体系乃至关税咨询，博世提供了贯穿全链条的支撑。据悉，博世已累计支持近300款中国品牌车型成功进入海外市场。

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谈及当前严峻的市场环境，王伟良并不讳言：“一季度形势不乐观，这在预料之中。”他将原因归结为两点：一是补贴政策变化带来了一部分需求提前释放；二是技术迭代过快与客观存在的、规模庞大的产能基本面。他预测，从2026年开始，行业整合将成为一个关键主题，并可能持续3-5年。

“我们深深理解主机厂在转型中的压力与痛苦，但走过这一段‘卷’的历程，是对汽车工业的一次洗礼。”王伟良说。在此背景下，博世鲜明地亮出其“长期主义”价值观：不追求超额利润，但必须守住“必要的盈利空间”。博世的长期主义正成为当下帮助OEM熬过痛苦的那颗“布洛芬”。

这一理念的背后，是对产业健康度的深刻关切。“越来越多OEM理解这一点，愿意与博世这样的伙伴合作，共同防止产业链走向碎片化。”王伟良强调，汽车工业本质上是全球工业，需要专业化分工与可持续的投入。

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尽管挑战重重，王伟良对中国汽车产业的长期走势保持乐观：“我们的汽车强国建设，正处在由大到强过程中的一个痛苦阶段。”在被问及如何面对本土强劲竞争对手时，王伟良的回答颇具分量：“我们欢迎伟大的对手，与伟大的对手同场竞技，能够让我们得到涅槃般的淬炼。我们的优势之一来自（各种技术）真正‘上车’（新技术在量产车上的规模化应用）的实践，我们积累了大量的经验；同时我们的全栈能力以及对最广范围客户的赋能，让我们有足够的信心赢得未来。”