从边缘业务到核心资产，跨国零部件巨头腾笼换鸟背后是以退为进

近日，法国汽车零部件巨头佛瑞亚正式宣布，已与阿波罗全球管理公司旗下基金达成最终协议，以18.2亿欧元出售集团核心内饰业务板块，交易预计于2026年年底前完成交割。此举标志着这家跨国零部件巨头持续数月的又一轮资产剥离计划终于尘埃落定。

从采埃孚出售ADAS业务、麦格纳剥离照明与车顶系统业务，到佛瑞亚忍痛割舍核心板块，跨国零部件企业正掀起一轮从边缘资产到核心业务、从被动甩卖到主动聚焦的结构性出售浪潮。这场席卷全行业的“瘦身”，不是简单的资产处置，而是在电动化与智能化趋势下，全球汽车供应链的战略再定位、资源再分配与格局再重塑。

随着汽车行业向电动化、智能化加速转型，全球头部汽车零部件供应商纷纷启动业务“瘦身”，通过剥离非核心、低盈利资产，聚焦高附加值赛道，安波福、采埃孚、麦格纳、佛瑞亚等巨头相继加入这一转型行列，且剥离动作从“甩包袱”逐步升级为“割核心”，战略调整力度持续加大。

早在2025年1月，安波福便率先启动资产剥离计划，宣布剥离电气分配系统（EDS）业务。经过多轮推进，该业务于2026年4月1日正式以“维智捷”为名在纽约证券交易所独立上市，顺利完成这一关键战略调整，进一步聚焦高附加值核心赛道。

紧随安波福的步伐，2025年底，采埃孚也加入资产剥离行列，宣布将乘用车ADAS业务以15亿欧元出售给三星旗下哈曼集团。此次交易涵盖计算解决方案、智能摄像头、雷达技术、ADAS软件等核心资产，约3750名相关员工同步随之转移，交易预计于2026年下半年完成，标志着采埃孚在聚焦核心业务、优化业务结构上迈出重要一步。

进入2026年4月上旬，麦格纳对外披露资产剥离计划，通过三笔独立交易，出售旗下照明业务与车顶系统业务。据悉，这两项业务2025年全球销售额合计约11亿美元，交易预计于2026年下半年完成交割。其中，北美、南美及中国区照明业务出售给一家全球性投资机构，欧洲区照明业务及车顶系统业务则出售给德国私募股权集团Mutares，进一步收缩非核心业务战线，实现轻装上阵。

紧随其后，欧摩威——大陆集团的前汽车业务板块宣布，计划将位于比利时梅赫伦的制动系统工厂出售给比利时家族企业杜马雷集团。“前东家”大陆集团旗下的康迪泰克板块出售流程也在进行中，4月已进入最终买家筛选阶段，计划2026年内完成出售。未来，大陆集团将仅保留轮胎业务，彻底转型为专业化轮胎企业。

在众多巨头的资产剥离动作中，佛瑞亚的举措尤为引人关注。与安波福、采埃孚、麦格纳等剥离边缘或低附加值业务不同，佛瑞亚此次出售的内饰业务并非边缘资产，而是集团六大核心板块之一，且长期稳居全球行业前三。该内饰业务聚焦仪表盘、门板、中控台等座舱核心零部件，业务布局广泛，覆盖19个国家，拥有59座生产基地、八大研发中心，员工规模超3.1万人，具备深厚的行业积淀与完善的产业链布局。阿波罗方面表态称，未来将为该业务的发展与战略转型提供充足的资金及资源支持。

事实上，佛瑞亚的资产剥离并非一蹴而就。在此前两年，集团已启动一系列“甩包袱”式资产剥离计划，先后出售合资企业HBPO股份、印度内饰业务、欧洲及北美地区商用车后处理业务等非核心资产。此次处置的标的更是直接触及集团核心内饰业务板块，标志着佛瑞亚业务“瘦身”已从剥离边缘资产，升级为主动割舍核心但非战略契合的业务，彰显坚定的转型决心。

这一轮从边缘到核心、从被动到主动的密集资产出售，并非偶然的战术选择，而是汽车零部件巨头驶入转型深水区后必须做出的战略取舍与主动变革。

一方面，过去数年，行业并购扩张留下巨额债务包袱，叠加利率上行、利息支出激增，财务安全成为悬在巨头头顶的重压。以佛瑞亚为例，2022年佛吉亚与海拉合并组建佛瑞亚后，集团净债务一度飙升至84亿欧元，杠杆率（净负债/EBITDA）达到3.1倍，远超0~1.5倍的国际安全区间。即便经过多轮资产处置，2025年底佛瑞亚净债务仍高达60亿欧元，杠杆率为1.7倍，依旧处于风险偏高区间。本次出售内饰业务所得资金全部用于偿债，预计可削减净负债至少10亿欧元，助力集团尽快回归安全杠杆水平。

采埃孚的压力更为突出。2015年收购天合、2020年收购威伯科两笔大额并购，使其净负债从数亿欧元一度飙升至105亿欧元以上，年利息支出吞噬大量经营利润，2024年净亏损达10.2亿欧元，财务不堪重负。即便ADAS是优质增长资产，采埃孚也不得不忍痛出售，换取15亿欧元资金偿债，获得财务喘息空间。

另一方面，汽车电动化与智能化浪潮正在重构行业盈利逻辑，传统重资产、劳动密集型业务利润率持续走低，与集团整体目标严重背离，成为必须剥离的盈利短板。佛瑞亚内饰业务2025年营收48.17亿欧元，占集团总营收约18%，但营业利润率仅约2%，远低于集团5.6%的平均水平，长期拉低整体盈利表现。这一核心业务虽然行业地位稳固，但因与集团聚焦汽车电子、绿动智行、照明等高毛利赛道的方向不匹配，仍被果断剥离。

安波福分拆电气分配系统（线束）业务，核心原因同样是低毛利、重资产、协同性较弱。据悉，线束业务体量庞大，但毛利率显著低于智能驾驶、车载计算、高压架构等高壁垒业务，持续拖累整体盈利水平。

麦格纳出售照明与车顶系统、欧摩威出售欧洲制动工厂等动作，逻辑也高度一致：这些业务规模尚可，但盈利效率偏低，与集团电动化、智能化、高附加值核心战略协同不足。剥离之后，集团可优化资源配置，将资金、研发、产能投向车身外饰、电驱动、智能座舱等高毛利领域，实现整体盈利水平的系统性提升。

此外，从行业大环境来看，一些市场的燃油车需求持续下滑，传统内燃机相关业务不断萎缩，而智能电动新赛道研发投入巨大、短期难以盈利，企业面临传统业务“失血”、新业务“烧钱”的双重挤压，必须通过出售资产换取转型“弹药”。以2025年为例，全球汽车零部件行业盈利普遍承压，舍弗勒、大陆集团、佛瑞亚等甚至陷入亏损，行业进入深度转型阵痛期。在此背景下，保留高协同、高增长、高壁垒业务，剥离低效率、非核心、重资产业务，成为平衡短期生存与长期转型的重要路径。

这场密集的结构性“瘦身”背后，跨国汽车零部件巨头纷纷划定清晰的核心赛道，放弃大而全，转向专而强。

其中，大陆集团分拆汽车业务，并决意出售康迪泰克板块，彻底剥离非轮胎资产，将全部资源投向利润率稳定在两位数的轮胎业务，转型为专注单一高毛利赛道的专业化企业。欧摩威独立后持续关停、出售低效工厂，把产能与研发集中于智能制动、传感器、智能座舱等汽车电子核心领域，放弃低附加值制造环节。马勒则将原有五大事业部整合为三大板块，确立电气化、热管理、高效清洁内燃机的核心方向。做“减法”的背后，是企业对自身能力边界的重新认知，把资源集中在更擅长、更具增长潜力的领域。

出售资产回笼的资金、精简后释放的研发资源，被巨头们集中投向800V高压架构、热管理系统、车载计算平台、功率半导体、绿动能源等高壁垒、高增长赛道。例如，佛瑞亚剥离内饰业务后，将集中资源投向汽车电子、绿动智行、照明等领域。安波福分拆线束业务后，全面押注自动驾驶、车载计算平台与高压电气架构，瞄准智能汽车核心的“大脑”与“神经网络”。

可以说，汽车零部件巨头们的每一次出售、每一次剥离，都是为战略重心切换“腾笼换鸟”。当低效率、非核心、低协同的业务被剥离，留下的是更聚焦的赛道、更优势的技术、更健康的财务与更贴合时代的增长路径。这场以退为进的战略变革，不仅决定企业自身的转型成败，更将重塑全球汽车供应链的分工格局与竞争秩序。